Все чаще мы ловим себя на мысли, что рассуждаем об Aston Martin как о породистой невесте. Как будто высокое происхождение — его единственное достоинство. Но все дело в том, что сначала группа мастеров создает выдающееся произведение, а уж затем труженики авторучек обнаруживают у него «голубую кровь». И это в высшей степени справедливый подход.
Сто лет назад понятий «холодная война», «Советский Союз» и «МИ-6» не было еще и в помине, а их будущий «ниспровергатель» Ян Флеминг одного года от роду наверняка транслировал в пространство свои первые «агу-гy». От годовалого человека ждут, чтобы он хорошо кушал, а не рассказов о шпионах. Первые в истории «Астоны» родились 94 года назад. И с тех пор клиентами компании могут стать только богатые и очень богатые люди. Остальным же слоям населения остается разве что смотреть, перешептываться о невиданных характеристиках и культивировать миф о богопомазанности машин из Гейдона. Таинственное недостижимое становится легендарным.
Что всегда выделяло Aston Martin среди прочей островной «аристократии», так это постоянное стремление к техническому совершенству. Иногда кажется, что к концу 60-х английские производители сочли, что достигли всего в автомобильной индустрии и пора заняться консервацией. «Астон» был один из немногих, кто продолжал совершенствовать породу с мимолетной оглядкой на традиции. Сегодня мы считаем его первым среди британских суперкаров. Так же, очевидно, думал и Ян Флеминг — ведь он выбирал автомобиль для шпиона, обвешанного сверхсовременными гаджетами от доктора Кью! «Астон» в этом перечне смотрелся весьма гармонично, а благородство происхождения было на втором плане.
В нашем тесте мы абстрагируемся от родословной, ностальгии и внешней привлекательности DBS. Мы скажем всем, что хотим больше цифр: времени на круге, скорости в слаломе. На самом деле мы просто хотим его, пусть даже ненадолго. А он, конечно же, оправдает все наши чаяния.
Итак, перед нами внушительных размеров купе-GT, достаточно тяжелое, но с импозантным V12 мощностью 517 л.с. Удельная мощность — 3,3 кг/л.с, что совсем неплохо. Мы бы даже сказали, очень хорошо. Ради таких показателей стоило достать из загашника немного углеволокна и магния. Первый пошел на кузовные панели и диффузор, второй — в подвеску. Алюминий — но умолчанию. Из карбоно-керамики изготовлены огромные тормозные диски, диаметр которых на передней оси достигает 40 см. При этом с виду — далеко не гоночный болид.
В салоне килограммы дорогой отделки и часы кропотливого ручного труда. Ой, что это — механическая КПП?! О, да! Мы ведь в спортивном авто, не так ли? И сиденья у нас спортивные, и спортивная подвеска с режимом особой жесткости. А вам известно, сколько действий в секунду должен выполнять гонщик?..
Особая статусность приобретения подчеркивается еще и запредельным расходом топлива — в среднем за тест он составил 19 л. Взрослый показатель, с которым даже 78-литровый бак не покажется достаточно объемным. В целом ничего неожиданного, хотя можно было и поумерить аппетит.
Первое, на что обращаешь внимание в движении, — непривычно тугая педаль сцепления. Движение в пробке представляется неожиданным поводом для тренировки левой ноги. Раньше так было практически на каждом суперкаре, сейчас с тремя педалями ездят единицы. Изнеженных жителей XXI века спасает тяговитый мотор — в городских условиях переключаться слишком часто нет нужды. На трассе эластичность проявляется более полно: разгон 80-180 км/ч на шестой передаче занимает 17,8 с. Это всего на 2 с больше показателей Lamborghini Gallardo LP560-4. А уж если не жалко ехать на пятой…
На ускорение до 200 км/ч DBS тратит всего 13,8 с. Много чего зависит от умения драйвера работать с «ручкой» и готовности шин: непрогретая резина быстро теряет сцепление И стирается в дым. Однако, несмотря на потери долей секунды, море удовольствия от самого процесса гарантировано производителем и мистером Миком Фрименом. Тяжелый рычаг КПП ложится в руку и подобно 6-зарядному револьверу «выстреливает» автомобиль, сообщая ему одну за другой дозы ускорения. Затрачиваемые при этом физические усилия пилота роднят его с машиной больше, чем любая красивая легенда о ней. И знание того, что за тебя здесь никто ничего не решает, дорогого стоит, поверьте!
Разумеется, на трассе в Хоккенхайме помимо прямых есть еще и кривые. В них проявляется характер Aston Martin. Если ехать на 80% возможностей автомобиля, в любой ситуации вы можете ожидать от него нейтрального поведения — ни внезапного срыва задней оси, ни реакции на смену нагрузки. DBS уверен в себе настолько, что хочется быть на него похожим. Но когда автомобиль пущен во весь опор, нужно быть готовым к тому, чтобы вытаскивать свой «Астон» с наружной бровки затяжных поворотов. На мокром асфальте потребуется больше концентрации и аккуратности с педалью газа, а занос может развиться из-за нескольких энергичных движений рулем. В целом же центральное расположение двигателя, жесткий спортивный режим амортизаторов и беспощадные тормоза позволяют показать весьма достойный результат.
На Северной петле Нюрбургринга наш DBS едва не вписался в восемь минут (что до него удавалось немногим) и между делом обставил Audi R8 (который, в свою очередь, однажды сделал Porsche, который сам по себе необычайно крут). В Хоккенхайме R8 смог удержаться впереди, поверженным оказался SLR McLaren. Буквально доли секунды, но все же. А мы ведь говорим об очень серьезных автомобилях, на которые их творцы возлагали роль технологического концентрата. Увы, они оказались не так быстры, как скромный с виду (ни тебе крыльев чайки, ни подсветки моторного отсека) британский подданный. Впрочем, о внешности ни слова, как и обещали. Приведем лучше еще несколько цифр: развесовка DBS по осям составляет 52,6:47,4 %, коэффициент лобового сопротивления — 0,36. Обутый в Pirelli P Zero автомобиль достигает поперечного ускорения в 1,2 g. Это все показатели, достойные уважения. И какой бы богатой ни была история марки, если автомобиль не дотягивает, он никогда не станет иконой. Посадит ли в такой своего любимого героя писатель Ян Флеминг?
Наш вердикт однозначен: «Астон», конечно же, все оправдал. Он безупречно красив — и здесь мы все же скажем пару слов о традициях. Чтобы у дизайнера получился хороший макет, нужно чтобы его обучал дизайнер, который 20 лет назад рисовал красивые макеты. Обученный в свою очередь дизайнером, рисовавшим красивые макеты 40 лет назад. В головах селится не только разруха, но и критерии благородства форм и пропорций. К счастью ли, к сожалению — это разные головы. Источник:
Свежие комментарии