«Заднемоторные “Жигули”!» — удивленно говорят те, кому довелось заглянуть под капот. Но это не какая-то редкая версия из Тольятти и даже не прототип. Это вообще не ВАЗ, а самоделка. Поддельные «Жигули» — вот теперь ты видел все!
Фейковый ВАЗ — еще один уникум из коллекции простого и по-хорошему безумного питерского парня Юрия Трепакова, собирающего советские самоделки. И снова на улице мы в центре внимания! Сами виноваты — открыли капот, чтобы не дать двигателю перегреться, и выставили тем самым на всеобщее обозрение главную интригу — двигатель от «Копейки». А капот тут находится сзади, как и у одного из прародителей этого чуда — «Запорожца».
Объявление о продаже этой самоделки поражало лаконичностью — ВАЗ-2101, цена 55 000 рублей. Ни слова о стеклопластиковом кузове, кастомном салоне, заднемоторной компоновке и забавной записи в ПТС. «Без марки, самодельная. VIN и номер кузова отсутствуют». Удивлению Юрия, который при поиске дешевых «Жигулей» для зимнего дрифта наткнулся на такой уникум, не было предела. Приехал и тут же купил, не торгуясь.
С десяти шагов подделка действительно напоминает что-то из классического вазовского семейства. По мере приближения появляется версия насчет Фиата или Вартбурга. Кому-то может прийти в голову, что это сохранившийся прототип рестайлинговой «тройки», который в 1976 году по заказу ВАЗа разрабатывали специалисты Porsche. Экстерьер самоделки без традиционного для советского автопрома 70-х хромированного декора действительно получился по-немецки лаконичным. Разница с прообразом в размерах минимальна. Но знатоков все равно не обманешь. Быстро становится понятно, что это подделка, а от «Жигулей» тут только стекла, двери, задняя оптика и крышка багажника, который на поверку оказывается капотом. Бамперов, и тех нет. Напоминающие их изгибы кузова просто покрашены черной краской. Зато колеса от «Запорожца» ни с чем не спутаешь. Они-то и выдают самоделку с головой. Чтобы одним прекрасным утром не обнаружить свое детище стоящим на кирпичах, первый владелец (он же — конструктор авто) установил на диски самодельные «секретки».
Без сноровки плюхнуться в высоко установленное сиденье не получается — как и в «Ламбожиге», я сразу получаю стойкой крыши по голове. Награда за страдания — интерьер, лишь очертаниями напоминающий салон «классики». По количеству дерева самоделка легко утрет нос любому современному «премиуму». Передняя панель в клеточку и рычаг «механики» на высокой ножке полностью оригинальные. Они не просто покрыты шпоном, а целиком изготовлены из ольхи. Правда, с лаком вышел перебор. Эффект — как в некоторых старых Ягуарах, когда натуральный материал выглядит как пластик.
Тут подобрана единственно верная фурнитура. Вместо пластиковых кнопок — металлические тумблеры, управляющие моторчиком вентилятора системы охлаждения двигателя, печкой, «дворниками», включением фар и обдувом заднего стекла. У щеток стеклоочистителя предусмотрена пауза, время задержки регулируется крутилкой. Вся электроника самодельная, без блока предохранителей и схем. При этом все работает без проблем.
Кресла — затянутые в самодельные чехлы, плоские, зато широкие «стульчики» от «Запорожца». От него же взяты тонкий руль и приборная панель. Эргономика места водителя весьма своеобразна: диапазон продольной регулировки кресла очень ограничен. В итоге сидишь, практически обняв ногами руль.
На втором ряду — я на солнышке сижу, высоко и далеко гляжу. Такой эффект создается за счет большой площади остекления, тонких стоек и установленного амфитеатром самодельного дивана. Но боковые стекла опустить нельзя: устав закрывать за пассажирами окна, создатель самоделки просто удалил с дверей стеклоподъемники. На задней полке живет маленький Карлссон — вентилятор, борющийся с запотеванием стекла.
Багажник приличных размеров, к тому же у него, в отличие от «Запорожцев», ровный пол. Другое дело, что места для багажа не так и много. Объемный короб самодельного радиатора, аккумулятор и кейс с инструментами (куда ж без него в самоделке!) съедают изрядную долю полезного пространства. Видно, что конструкция рулевого управления взята от «Запорожца». Компоновка явно была рассчитана в первую очередь на удобство ремонта. До всех агрегатов очень легко добраться.
Переход на вазовский мотор вместо запорожского (40 л.с. и 74 Нм), казалось бы, логичен, но это палка о двух концах. Идущий сзади звук рядной «четверки» в сравнении с рокотом V-образного «воздушника» лично мне кажется более обыденным. Мощности стало больше, но вырос и вес. И без того немалая для авто такого формата снаряженная масса увеличилась до 1200 кг. К тому же пиковые мощность и тяга (59 л.с. и 85 Нм), что выдает карбюраторный вазовский 1,2-литровый двигатель, доступны при более высоких оборотах, чем раньше. Чтобы нормально держаться в потоке, а не катить пенсионером, мотор приходится нещадно крутить. Главное, чтобы сдюжила запорожская коробка, которая, по идее, не рассчитана на такой крутящий момент.
Но «четырехступка» пока держится и даже выносит резкие старты со светофора. Жаль, что тяжелая задняя ось, после смены мотора принявшая на себя лишние 130 кило, пытается уйти в букс, а легкий передок так и норовит оторваться от земли. Конструктору стоило перенести бензобак вперед для лучшей развесовки, но он сохранил запорожскую компоновку. На месте и одна из Креизи украинского двухдверного седана: поскольку заливная горловина бензобака притаилась в уголке подкапотного пространства, то заправляться можно только с открытым капотом.
Поймав «зацеп», дальше самоделка плывет мягко и безмятежно. Сохранив полностью независимую подвеску донора (передняя на торсионах, задняя — на продольных рычагах с пружинами), она старательно не замечает колдобин. Но благостное ощущение изрядно портит полное отсутствие шумоизоляции.
Присущая «Запорожцу» завидная курсовая устойчивость на прямой никуда не делась. По словам создателя самоделки, он неоднократно разгонял свое детище до 120 км/ч. Но при попытке войти в поворот стремление задней оси обогнать передок выражено у самоделки даже сильнее, чем у прародителя. В занос поддельные «Жигули» уходят быстро и легко. Отлавливать эту тяжелую тушку пустым рулем, начисто лишенным обратной связи, — удовольствие не для слабонервных.
Хоть и подделка, а со своим собственным, неповторимым характером. Осталось довести до ума салон, сделать шумоизоляцию. В общем, работы Юрию хватит, правда, его фантазию сильно ограничивает то, что пластиковый кузов на самодельной раме — несъемный.
Остается главный вопрос. Кто и, главное, зачем создал это зеленое нечто? С «Ламбожигой» все более-менее понятно — у ее создателя в 80-е годы была идея получить авто, с виду напоминающее спорткар, пусть и кустарно собранный, поддается хоть какой-то логике. А эта зеленая фальшивка почему появилась на свет?
Потому, что создателю авто Александру Петровичу не то что «Копейка», даже «горбатый» «Запорожец» был не по карману, а иметь автомобиль очень хотелось. Поэтому он засучил рукава и начал строить авто самостоятельно, но не этот, а первый, с которого все и началось. Пробой пера стал маленький родстер без крыши, но тот не прошел регистрацию. Больше повезло двум другим проектам. Ими стали два двухдверных седана. Один строился на основе «инвалидки» СМЗ С-3Д, а другой на базе ЗАЗ-966. Первоначально самоделки довольствовались мотоциклетными моторами, но после изменения техрегламента перешли на двигатели МеМЗ. Третья по счету самоделка через несколько лет использования пережила кардинальное обновление: была удлинена рама, увеличены двери. Но семья росла, места все равно не хватало, и в итоге встал вопрос о более вместительном и, главное, четырехдверном авто. Так родился четвертый и последний проект Александра Петровича, которому повезло гораздо больше других. Первые три самоделки создатель, полагая, что никому они не нужны, просто выкинул на свалку.
К постройке приступил в начале семидесятых. Прообразом дизайна выступила актуальная в то время вазовская «тройка». В основе автомобиля — самодельная рама, сваренная Александром Петровичем из двух профильных труб размером 40*60 мм и толщиной стенки в 3 мм. На ней закреплены подвески и мотор сзади. В основе кузовных элементов, как и во всех предыдущих проектах конструктора-самоучки, — деревянный каркас. Цвет машины не случаен: все предыдущие самоделки конструктора также были зелеными.
Материалы покупались на ближайшей пилораме. Каждая из кузовных панелей, за исключением жигулевских дверей и крышки капота, покрыта сверху стеклотканью сразу в несколько слоев. Например, на крыше и капоте по три слоя с внешней стороны и по два с внутренней. В итоге на крыше можно танцевать лезгинку, а капот не перешибешь кувалдой. Возросшая масса конструктора волновала в последнюю очередь, главное, чтобы было надежно. При этом кузов намертво вклеен в раму. В итоге со стоящим изначально зазовским двигателем самоделка весила 1070 кг. Почти на центнер тяжелее «Копейки», не говоря уже об «ушастом» «Запорожце», чья снаряженная масса составляет лишь 720 кг.
Запорожский двигатель, купленный в свое время за 500 рублей, был установлен на двух направляющих из толстого металла. От «Запорожца» также были взяты колеса, коробка передач, рулевое и подвеска, причем на каждом заднем колесе по две пружины. У автомобиля абсолютно плоское днище, снизу видны лишь пара трубок системы охлаждения. Они идут вдоль всего кузова — от капота до самодельного радиатора в переднем багажнике. Сливные пробки там же, снизу. Пол обшит панелями из стеклопластика, скрепленными между собой стеклотканью. Салон полностью оригинальный.
На постройку автомобиля у Александра Петровича, который все делал сам у себя в гараже, ушло около пяти лет. Зато по затратам вышло на порядок дешевле покупки нового авто.
Повторную регистрацию в ГАИ после установки мотора от «Копейки» самоделка прошла в 1974 году. Запорожская коробка при этом осталась без изменений поэтому пришлось изготавливать переходную пластину толщиной 5 см. В общей сложности Александр Петрович проездил на этом автомобиле почти 25 лет, после чего он, в отличие от предыдущих проектов, был продан. У второго хозяина самоделка пережила легкое ДТП в переднюю часть, а после двух лет простоя была выставлена на продажу.
У нынешнего владельца развязаны руки. Коль скоро автомобиль официально является самоделкой, любые дальнейшие доработки законны. Проблема в другом: перерегистрировать машину на себя — уже нетривиальная задача, во всяком случае в Питере. Видимо, придется ехать в другой регион, где на подобные случаи смотрят менее придирчиво.
Фейковый ВАЗ — еще один уникум из коллекции простого и по-хорошему безумного питерского парня Юрия Трепакова, собирающего советские самоделки. И снова на улице мы в центре внимания! Сами виноваты — открыли капот, чтобы не дать двигателю перегреться, и выставили тем самым на всеобщее обозрение главную интригу — двигатель от «Копейки». А капот тут находится сзади, как и у одного из прародителей этого чуда — «Запорожца».
Объявление о продаже этой самоделки поражало лаконичностью — ВАЗ-2101, цена 55 000 рублей. Ни слова о стеклопластиковом кузове, кастомном салоне, заднемоторной компоновке и забавной записи в ПТС. «Без марки, самодельная. VIN и номер кузова отсутствуют». Удивлению Юрия, который при поиске дешевых «Жигулей» для зимнего дрифта наткнулся на такой уникум, не было предела. Приехал и тут же купил, не торгуясь.
С десяти шагов подделка действительно напоминает что-то из классического вазовского семейства. По мере приближения появляется версия насчет Фиата или Вартбурга. Кому-то может прийти в голову, что это сохранившийся прототип рестайлинговой «тройки», который в 1976 году по заказу ВАЗа разрабатывали специалисты Porsche. Экстерьер самоделки без традиционного для советского автопрома 70-х хромированного декора действительно получился по-немецки лаконичным. Разница с прообразом в размерах минимальна. Но знатоков все равно не обманешь. Быстро становится понятно, что это подделка, а от «Жигулей» тут только стекла, двери, задняя оптика и крышка багажника, который на поверку оказывается капотом. Бамперов, и тех нет. Напоминающие их изгибы кузова просто покрашены черной краской. Зато колеса от «Запорожца» ни с чем не спутаешь. Они-то и выдают самоделку с головой. Чтобы одним прекрасным утром не обнаружить свое детище стоящим на кирпичах, первый владелец (он же — конструктор авто) установил на диски самодельные «секретки».
Без сноровки плюхнуться в высоко установленное сиденье не получается — как и в «Ламбожиге», я сразу получаю стойкой крыши по голове. Награда за страдания — интерьер, лишь очертаниями напоминающий салон «классики». По количеству дерева самоделка легко утрет нос любому современному «премиуму». Передняя панель в клеточку и рычаг «механики» на высокой ножке полностью оригинальные. Они не просто покрыты шпоном, а целиком изготовлены из ольхи. Правда, с лаком вышел перебор. Эффект — как в некоторых старых Ягуарах, когда натуральный материал выглядит как пластик.
Тут подобрана единственно верная фурнитура. Вместо пластиковых кнопок — металлические тумблеры, управляющие моторчиком вентилятора системы охлаждения двигателя, печкой, «дворниками», включением фар и обдувом заднего стекла. У щеток стеклоочистителя предусмотрена пауза, время задержки регулируется крутилкой. Вся электроника самодельная, без блока предохранителей и схем. При этом все работает без проблем.
Кресла — затянутые в самодельные чехлы, плоские, зато широкие «стульчики» от «Запорожца». От него же взяты тонкий руль и приборная панель. Эргономика места водителя весьма своеобразна: диапазон продольной регулировки кресла очень ограничен. В итоге сидишь, практически обняв ногами руль.
На втором ряду — я на солнышке сижу, высоко и далеко гляжу. Такой эффект создается за счет большой площади остекления, тонких стоек и установленного амфитеатром самодельного дивана. Но боковые стекла опустить нельзя: устав закрывать за пассажирами окна, создатель самоделки просто удалил с дверей стеклоподъемники. На задней полке живет маленький Карлссон — вентилятор, борющийся с запотеванием стекла.
Багажник приличных размеров, к тому же у него, в отличие от «Запорожцев», ровный пол. Другое дело, что места для багажа не так и много. Объемный короб самодельного радиатора, аккумулятор и кейс с инструментами (куда ж без него в самоделке!) съедают изрядную долю полезного пространства. Видно, что конструкция рулевого управления взята от «Запорожца». Компоновка явно была рассчитана в первую очередь на удобство ремонта. До всех агрегатов очень легко добраться.
Переход на вазовский мотор вместо запорожского (40 л.с. и 74 Нм), казалось бы, логичен, но это палка о двух концах. Идущий сзади звук рядной «четверки» в сравнении с рокотом V-образного «воздушника» лично мне кажется более обыденным. Мощности стало больше, но вырос и вес. И без того немалая для авто такого формата снаряженная масса увеличилась до 1200 кг. К тому же пиковые мощность и тяга (59 л.с. и 85 Нм), что выдает карбюраторный вазовский 1,2-литровый двигатель, доступны при более высоких оборотах, чем раньше. Чтобы нормально держаться в потоке, а не катить пенсионером, мотор приходится нещадно крутить. Главное, чтобы сдюжила запорожская коробка, которая, по идее, не рассчитана на такой крутящий момент.
Но «четырехступка» пока держится и даже выносит резкие старты со светофора. Жаль, что тяжелая задняя ось, после смены мотора принявшая на себя лишние 130 кило, пытается уйти в букс, а легкий передок так и норовит оторваться от земли. Конструктору стоило перенести бензобак вперед для лучшей развесовки, но он сохранил запорожскую компоновку. На месте и одна из Креизи украинского двухдверного седана: поскольку заливная горловина бензобака притаилась в уголке подкапотного пространства, то заправляться можно только с открытым капотом.
Поймав «зацеп», дальше самоделка плывет мягко и безмятежно. Сохранив полностью независимую подвеску донора (передняя на торсионах, задняя — на продольных рычагах с пружинами), она старательно не замечает колдобин. Но благостное ощущение изрядно портит полное отсутствие шумоизоляции.
Присущая «Запорожцу» завидная курсовая устойчивость на прямой никуда не делась. По словам создателя самоделки, он неоднократно разгонял свое детище до 120 км/ч. Но при попытке войти в поворот стремление задней оси обогнать передок выражено у самоделки даже сильнее, чем у прародителя. В занос поддельные «Жигули» уходят быстро и легко. Отлавливать эту тяжелую тушку пустым рулем, начисто лишенным обратной связи, — удовольствие не для слабонервных.
Хоть и подделка, а со своим собственным, неповторимым характером. Осталось довести до ума салон, сделать шумоизоляцию. В общем, работы Юрию хватит, правда, его фантазию сильно ограничивает то, что пластиковый кузов на самодельной раме — несъемный.
Остается главный вопрос. Кто и, главное, зачем создал это зеленое нечто? С «Ламбожигой» все более-менее понятно — у ее создателя в 80-е годы была идея получить авто, с виду напоминающее спорткар, пусть и кустарно собранный, поддается хоть какой-то логике. А эта зеленая фальшивка почему появилась на свет?
Потому, что создателю авто Александру Петровичу не то что «Копейка», даже «горбатый» «Запорожец» был не по карману, а иметь автомобиль очень хотелось. Поэтому он засучил рукава и начал строить авто самостоятельно, но не этот, а первый, с которого все и началось. Пробой пера стал маленький родстер без крыши, но тот не прошел регистрацию. Больше повезло двум другим проектам. Ими стали два двухдверных седана. Один строился на основе «инвалидки» СМЗ С-3Д, а другой на базе ЗАЗ-966. Первоначально самоделки довольствовались мотоциклетными моторами, но после изменения техрегламента перешли на двигатели МеМЗ. Третья по счету самоделка через несколько лет использования пережила кардинальное обновление: была удлинена рама, увеличены двери. Но семья росла, места все равно не хватало, и в итоге встал вопрос о более вместительном и, главное, четырехдверном авто. Так родился четвертый и последний проект Александра Петровича, которому повезло гораздо больше других. Первые три самоделки создатель, полагая, что никому они не нужны, просто выкинул на свалку.
К постройке приступил в начале семидесятых. Прообразом дизайна выступила актуальная в то время вазовская «тройка». В основе автомобиля — самодельная рама, сваренная Александром Петровичем из двух профильных труб размером 40*60 мм и толщиной стенки в 3 мм. На ней закреплены подвески и мотор сзади. В основе кузовных элементов, как и во всех предыдущих проектах конструктора-самоучки, — деревянный каркас. Цвет машины не случаен: все предыдущие самоделки конструктора также были зелеными.
Материалы покупались на ближайшей пилораме. Каждая из кузовных панелей, за исключением жигулевских дверей и крышки капота, покрыта сверху стеклотканью сразу в несколько слоев. Например, на крыше и капоте по три слоя с внешней стороны и по два с внутренней. В итоге на крыше можно танцевать лезгинку, а капот не перешибешь кувалдой. Возросшая масса конструктора волновала в последнюю очередь, главное, чтобы было надежно. При этом кузов намертво вклеен в раму. В итоге со стоящим изначально зазовским двигателем самоделка весила 1070 кг. Почти на центнер тяжелее «Копейки», не говоря уже об «ушастом» «Запорожце», чья снаряженная масса составляет лишь 720 кг.
Запорожский двигатель, купленный в свое время за 500 рублей, был установлен на двух направляющих из толстого металла. От «Запорожца» также были взяты колеса, коробка передач, рулевое и подвеска, причем на каждом заднем колесе по две пружины. У автомобиля абсолютно плоское днище, снизу видны лишь пара трубок системы охлаждения. Они идут вдоль всего кузова — от капота до самодельного радиатора в переднем багажнике. Сливные пробки там же, снизу. Пол обшит панелями из стеклопластика, скрепленными между собой стеклотканью. Салон полностью оригинальный.
На постройку автомобиля у Александра Петровича, который все делал сам у себя в гараже, ушло около пяти лет. Зато по затратам вышло на порядок дешевле покупки нового авто.
Повторную регистрацию в ГАИ после установки мотора от «Копейки» самоделка прошла в 1974 году. Запорожская коробка при этом осталась без изменений поэтому пришлось изготавливать переходную пластину толщиной 5 см. В общей сложности Александр Петрович проездил на этом автомобиле почти 25 лет, после чего он, в отличие от предыдущих проектов, был продан. У второго хозяина самоделка пережила легкое ДТП в переднюю часть, а после двух лет простоя была выставлена на продажу.
У нынешнего владельца развязаны руки. Коль скоро автомобиль официально является самоделкой, любые дальнейшие доработки законны. Проблема в другом: перерегистрировать машину на себя — уже нетривиальная задача, во всяком случае в Питере. Видимо, придется ехать в другой регион, где на подобные случаи смотрят менее придирчиво.
Свежие комментарии