На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Автоблоги

112 573 подписчика

Свежие комментарии

  • Вадим Скоробогатов
    Делались единицами...На выставку чтоль...А для СССР?...Западло чтоль???И где всё это...В ЖОПЕ????????????????Дебилы Б...Советские автобус...
  • Максим Маркин
    ПАЗ на шасси ГАЗ - прекрасно ездил в Сибири по грунтовке, в -45С, куда там Лазурному берегу..Советские автобус...
  • Ингерман Ланская
    ну, во-первых, за бугор (за дальний бугор) их попало считанные единицы и то потому, что дешёвые. Второе, эти автобусы...Советские автобус...

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер

В основу реставрационного проекта легла сохранившаяся машина ЗИС-8, имеющая оригинальное шасси, на котором и восстановлен автобус. Деревянный каркас кузова изготовлен по имеющимся образцам и заводским чертежам, обшит металлом согласно техническим условиям. На автобусе установлен оригинальный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с., карданный вал с подвесным подшипником, тормоза с механическим приводом.
 
Думаю что для тех, кто следит за "темой" ретро автобусов в нашей стране, не будет откровением то, что большинство из них сохранились до наших дней благодаря… дачникам! Да да, именно огородники, садоводы (или… САДисты?) так или иначе спасли от неминуемой гибели уникальные по сегодняшним меркам экземпляры автобусов, троллейбусов, а порой даже трамваев. Наш ЗИС-8 не стал исключением из правил. 

 
Итак, отработав более 20 лет, пройдя через несколько капитальных ремонтов, довоенный ЗИС-8 все-таки был списан. Точный год списания установить не удалось, однако известно, что во всяком случае в последнее время он на городских маршрутах не работал, а был служебной развозкой на одной из Ленинградских нефтебаз. После списания его забрал к себе на дачный участок один из работников нефтебазы. Автобус был притащен на жесткой сцепке (которая, кстати, сохранилась — но об этом позже) на берег озера Глубокого, под Выборг. Постепенно его обшивали, делали пристройки, и со временем стало довольно трудно догадаться, что это вообще автобус. Внутри установили печку и сделали перегородку — получилось целых две комнаты! И в нем… жили! Да, просто жили, отдыхали на берегу озера! Благодаря хозяевам, которые тщательно покрыли крышу рубероидом и залили битумом, а также обшили автобус практически со всех сторон, деревянный каркас кузова сохранился в очень хорошем состоянии. 

 
Надо отметить, что этот автобус был известен в узких кругах любителей ретро техники примерно с конца 90-х годов. С нами информацией про этот автобус поделился уникальный человек, автомобильный историк, кандидат исторических наук Вадим Игоревич Матвеенко. Когда мы приехали на место, где стоял автобус, было очень сложно понять, что это вообще такое — довоенный ЗИС-8, послевоенный АТУЛ, фургончик от грузовика, а может быть просто… Сарай? Просто обыкновенный сарай, почему нет? Ведь не было видно даже колес! Было решено пойти на решительные шаги для точной атрибуции объекта. И шуток в самом деле никто не шутил — под него был сделан… Подкоп! Ведь попав под предполагаемый автобус, можно было с точностью определить какая у него рама, мосты, что это вообще за изделие. И — о чудо! Оказалось что задний мост у этого "домика" — ЗИС-5, с механическими тормозами, а рама — длиннобазная ЗИС-11 с ранней поперечиной (до 1936 года) — именно такая, какая и должна быть на ЗИС-8. 

После осмотра шасси автобуса стало ясно — экземпляр однозначно стоящий, сохранить его безусловно нужно, просто необходимо! Ведь даже если кузов сильно переделан, а может быть вообще не имеет отношения к шасси — даже просто самих рам длиннобазных рам ЗИС-11 во всей стране осталось менее 10 штук! В скором времени удалось отыскать хозяйку, договориться о встрече, она разрешила осмотреть переднюю часть кузова, которая находилась внутри пристроенного сарайчика. Сразу же в глаза бросился характерный ЗИСовский моторный щит с воздухозаборным лючком (кстати, раннего образца — уплотнительный ремешок капота крепится на заклепках, а не входит в пазы) и передняя часть рамы с передней балкой. Всё это было под крышей, сфотографировано уже без нее. 

 
Спереди была пристройка, её убрали. Левое переднее колесо оказалось родным, правда сама покрышка была гладкая, "как коленка". Оно и понятно — на списанный автобус, который должен был просто "доковылять" до места своей вечной стоянки, едва ли имело смысл обувать новую резину… 

 
Переднее правое колесо поставили мы, а вот дышло было уже "в комплекте". Видимо, его притащили на место при помощи этого самого дышла, а снимать не стали. За что им большое спасибо, облегчили нам работу. Для транспортировки автобуса нам потребовалось только "надеть" на балку поворотный кулак, ступицу и само колесо — и все, можно ехать! Пусть и на жесткой сцепке, но все же… Кстати, надо отметить — практически все колеса, что были на автобуса, "держали" воздух! Удивительно — столько лет… 

 
Сверху крыша была залита битумом, поэтому достаточно хорошо сохранилась. От пристройки, правда, автобус пришлось вырубать топором. При этом самом "вырубании топором", кстати, провалилась крыша пристройки, однако крыша автобуса спокойно выдержала двух плечистых мужчин. Кстати, не попала в кадр печная труба, она немного справа. 

 
Под автобусом нашелся его капот. Это верхняя часть, боковины нашлись позже. Как он сохранился до сих пор для всех загадка… 

 
После того, как все пристройки были разобраны, а крыша в прямом смысле вырублена топором, настала пора вытаскивать автобус с места, на котором он простоял около 50 лет. Назад тащили лебёдкой, на машине или тем более спец. технике было не подъехать — очень узко. 

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер
 
Постепенно начала показываться левая часть Лайнера. В кадр попал диск от Студебекера. Стал виден цвет, в который он был покрашен еще при жизни в качестве автобуса — красный. Однако это не первоначальный цвет — далее будет видно что все-таки голубой был, во всяком случае, более ранним, чем красный. 

 
Вот и передок показался. Если присмотреться — можно увидеть цвет, скрытый под красным. И — желтую полосу, которая, несомненно, добавляла изящества этому Лайнеру при жизни. 

 
Когда смотришь на эту фотографию — невольно хочется пошутить про то, что это — самый-самый "трушный" дом на колесах, в общем-то в прямом смысле) А что? Две комнаты, печка, занавесочки, даже телевизор! Все удобства! А самое главное — для владения, хотя нет, даже можно сказать ЖИЗНИ с таким домом на колесах не нужны ни права, ни трезвая голова… 

 
После успешной операции по эвакуации автобуса коллектив приступил к детальному изучению аппарата. Все еще не было ответа на главный вопрос — что же это за кузов? На этот вопрос не ответить просто так, без дополнительного материала и изучения темы, постараюсь кратко описать суть проблемы.

Дело в том, что стандартный, заводской ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Московский «Аремкуз» производил автобусы типа ЗИС-8 до 1941 года, кроме того, высокий уровень производства автобусных кузовов был в Ленинграде, на Авторемонтном заводе №2 Автотранспортного управления Ленинграда. Автобусы, практически не отличимые от Московских аналогов, выпускались в Северной столице уже с 1934 года. Общий уровень производства не уступал даже Московскому автозаводу, ведь у АРЗ №2 был к тому времени уже очень большой опыт по изготовлению автобусных кузовов на шасси грузовиков Ярославского автозавода и более ранних шасси иностранного производства. В 1934 году появились автобусы «обтекаемой формы», один из которых был одобрен лично С.М. Кировым. Однако, автобусы с кузовами «новый стандарт», «коробочки», как их называли, оставались в производстве вплоть до 1936 года, после чего все автобусы получили новые крылья, капот и облицовку обтекаемой формы.

Таким образом, автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 совершенно не обязательно должен был быть автобусом ЗИС-8. Поскольку многие детали на автобусе, который нашли мы, явно отличались от Московского варианта, появилось резонное предположение о том, что это автобус производства Ленинградского Авторемонтного завода. 

 
Однако опровергнуть это предположение помогла заводская табличка, сохранившаяся на раме автобуса. В верхней её части, если присмотреться, видна надпись "ЗИС", выжженная на краске. Ниже — номера, модель — "8", и главное — год выпуска — "5". Исходя из данных шильды, нам достался автобус ЗИС-8 1935 года! Невероятная удача! 

 
Однако детальное рассмотрение каркаса кузова выявило весьма значительные расхождения в конструкции при сравнении с заводскими чертежами, которые у нас к тому моменту уже появились. Сам автобусный кузов был короче, крыша немного другой конфигурации, не было даже боковой двери из двух половинок! Вероятнее всего, этот факт объясняется просто — автобус за 20 лет службы пережил не один капитальный ремонт. А капитальный ремонт такого кузова, с деревянным каркасом, предполагает в сущности изготовление полностью нового кузова — от старого остается только моторный щит и фурнитура. Видимо в процессе одного из таких кап. ремонтов было решено укоротить кузов, чтобы он стал более жестким и долговечным, а некоторые детали и узлы упростить и подстроить под мощности и оборудование предприятия. 

 
Не смотря на все изменения и расхождения с оригиналом, автобус, тем не менее, имел характерные "радиусы" — например на двери виден характерный изгиб. Многие другие элементы тоже имели изгибы и радиусы в соответствии с заводскими чертежами. 

 
Заводской "Анштаг", т.е. маршрутный указатель, скрывался под листом жести. Возможно это его и спасло от полного разрушения. Однако рамка с номером маршрута отвалилась вместе с листом жести — просто отгнила. Не беда, все это легко лечится.


 
Весь деревянный кузов во всевозможных усиливающих уголках. Большинство из них по размерам совпали с заводскими уголками из чертежей, но некоторая часть была уже видимо "ремонтная". 

 
На фото видны особенности рамы ЗИС-11. Лонжероны усиливались дополнительной Г-образной накладкой, которая крепилась к раме заклепками. 

 
Еще одна важная деталь, которая помогла точно датировать раму — литая перекладина. Ключевое слово — литая, поскольку с 1936 года она стала штампованной, с круглыми отверстиями. Поэтому рама, которая досталась нам, сделана явно до 1936 года. Кроме того, на фото видна "качалка" для тяг механических тормозов. 

 
Нам достался довольно приличный по состоянию двигатель 1941 года выпуска. Забегая вперед скажу, что это — "временный" двигатель, ибо он не соответствует году выпуска автобуса. Родной мотор для автобуса 1935 года имеет некоторые существенные отличия, главное из которых — у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. Есть и другие различия, но о них я расскажу позже, когда закончим реставрацию "правильного" для этого автобуса двигателя — а она между прочим идет в режиме реального времени! 

Сцепление — двухдисковое, то есть кроме "корзины" сцепления ведомого диска есть промежуточный и два ведущих. Такая сложная конструкция была необходима, так как в 30-е годы не было материалов, обладающих достаточными фрикционными свойствами. 

 
Процесс разборки двигателя. Поскольку свечи были выкручены, а мотор хранился под открытым небом, в цилиндры попадала вода. А кроме того, судя по рассказам очевидцев — местные пацаны частенько развлекались тем, что соревновались в меткости попадания в "лунку" — т.е. в отверстие, куда вкручивается свечка. Как именно проходили соревнования описывать не стоит, но поршни даже после недельного отмачивания в керосине пришлось выбивать кувалдой. Причем выбивались они кусками. 

 
Коробка переключения передач ЗИС-5. Четыре скорости вперед, одна назад, без синхронизаторов. Коробка хранилась под открытым небом без крышки и без масла, поэтому шестерни и валы пришлось изготавливать по образцу. Ну а подшипники — стандартные, подбираются под размер. В целом восстановление коробки — одна из самых простых задач при реставрации автобуса. 

 
Коленчатый вал наплавили, отшлифовали, блок и шатуны залили баббитом по "дедовской" технологии, затем расточили на станке в нужный размер (под колено). Сейчас очень мало кто берется за такую работу, хотя еще 30 лет назад подобные операции элементарно делали практически в любой мастерской. Прогресс говорите? Это как посмотреть… Многие полезные навыки ремонта сейчас УВЫ — но утрачены навсегда. Очень больших усилий стоит освоение технологий прошлого с применением современного оборудования. 

 
Процесс сборки двигателя. Многие детали (шестерни, пальцы, валы) восстанавливались на режимных предприятиях, поэтому процесс сфотографировать не удалось. 

 
Силовой агрегат в сборе. На фото видны такие редкие детали, как компрессор для накачки шин, установленный на КПП и фланец карданного вала ЗИС-8 под промежуточный кардан. После обкатки силовой агрегат будет установлен на шасси и начнутся ходовые испытания шасси без кузова и крыльев. 

 
С шасси и двигателем я думаю всем все более-менее ясно — в целом конструкция довольно простая сама по себе, практически аналогично грузовику ЗИС-5. А автобус — это прежде всего кузов. Именно кузову, работам по его восстановлению, мы уделяли особое внимание, проявляя особенную тщательность и аккуратность в мелочах.
"Подводная" часть айсберга — работа в архивах нескольких городов России, поиски архивных фотографий, чертежей, технической документации пусть останется за рамками рассказа про эту уникальную машину. Скажу только, что на эту "пыльную" бумажную часть ушло более 3 лет. В результате у нас появились практически полные комплекты чертежей на автобусные кузова довоенных автобусов ЗИС-8 и ГАЗ-0330, технологические карты на сборку и капитальный ремонт автобусных кузовов. Кроме того, у нас появилась копия альбома 1935 года, посвященного цеху по производству автобусных кузовов ЗИС! Необычайно интересно сравнивать фотографии 1935 года с тем, что получалось у нас! Предоставлю и Вам такую возможность. 

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер
 
"Начало" автобусного кузова. На фото — склад пиломатериалов, не обрезная доска 4-х сортов дерева. Это — сырье для дальнейшей работы. 

 
Такелажники везут лес в сушилку. На заднем плане — шасси "первой комплектности", скоро они превратятся в полноценные городские автобусы!


 
Цитирую надпись под фотографией — "т. Шепелев на фуганке. 1935 г.". Постепенно не строганные доски превращались в заготовки деталей кузова.



 
Готовое изделие — левый борт автобусного кузова. 1935 год. 

 
Левый борт автобуса ЗИС-8, наше время. Изготовлен полностью в соответствии с заводскими чертежами — но как приятно сравнивать его с архивными фотографиями и не находить различий… Это своего рода дополнительная проверка нашей работы! 

 
Правый борт нашей работы.
Если на первый взгляд все кажется предельно просто — то смею Вас огорчить — это совсем не так. Влажность древесины — 18-20%, допуски при изготовлении отдельных деталей не должны превышать 0.5 мм. Иначе при сборке или стекла не подойдут в свои законные проемы, или обшивка, изготовленная точно в соответствии с чертежам, не "встанет" на каркас кузова.


 
Рама автобусного кузова кузова. Наиболее простая в изготовлении часть, работа довольно грубая. Важно правильно подобрать древесину, чтобы сучек не попал в места стыков. 

 
Крыша. Наиболее сложная и ответственная деталь кузова. Самым лучшим и опытным мастерам доверялось изготовление крыши. Мы пошли другим путем — для того, чтобы наш кузов не был похож на "шкаф из Икеи", мы пригласили не профессиональных плотников, а людей, знающих лишь азы плотницкого дела, и, что самое главное — имеющих огромное желание сделать каркас кузова именно таким, каким он и должен быть. Впрочем, о самом кузове — в следующем разделе, нужно сначала закончить с рассказом про детали. 

 
Крыша довольно сложной конфигурации, имеет два уровня и множество деревянных деталей, связанных между собой. Верхняя часть крыши назвалась "фонарем" и обшивалась деревянной рейкой. Нижняя часть крыши обивалась металлом. О всех дальнейших "манипуляциях" с крышей расскажем позже.

Именно к этому мы стремились — к полностью аутентичному каркасу кузова ЗИС-8, который идеально встанет на раму, соединится с моторным щитом и постепенно начнет "обрастать" железом… 

На заводе, изначально, кузов собирался отдельно от шасси на специальном стапеле. Однако мы немного отступили от технологии и в качестве стапеля использовали саму раму автобуса. 

 
После того, как на готовое шасси были установлены крылья, облицовка радиатора с радиатором, капот и моторный щит, можно было приступать к сборке. Раму предварительно выставили по уровню, чтобы избежать возможных перекосов и не стыковок. Для этого пришлось снять задние колеса, поскольку задняя часть шасси в не нагруженном варианте значительно выше передней. Только после этого стали "примерять" основу кузова. Желаемого результата удалось достичь только с третьей попытки — первые два образца отправились прямиком в топку.

На готовое основание был установлен передний борт, стыкующийся с моторным щитом. Сам моторный щит оказался немного другой конструкции, чем на грузовом ЗИС-5, хотя визуально это практически незаметно. Обратите внимание на стойку, к которой крепится дверь — она очень сложного сечения, изготовить её удалось тоже не с первого раза. 

Оставшиеся три борта постепенно занимали свои места. Обратите внимание на столбы, они достаточно сложной формы, сужаются сверху и снизу, что и определяет классический внешний вид автобуса. Кроме того, в них сделаны "выборки" для установки сдвижных стекол. Задние арки клеятся из нескольких деталей. 

 
Задний борт, кажущийся ровным, имеет большой радиус, возможно незаметный на фотографиях. В него на петлях сразу же "врезается" дверь, а снизу — лючок для доступа к запасному колесу. 

 
Установка крыши. В её основании выбраны отверстия прямоугольного сечения, в которые вставлены столбы. Обратите внимание на сложную конструкцию средней части крыши и боковин. 

 
Каждая дуга имеет свой чертеж, свои размеры. К сожалению, я не имею возможности (по многим причинам) выкладывать все чертежи по автобусу, да и это практически невозможно — в автобусном кузове сотни деталей, и на каждую часть свой чертеж или эскиз. 

 
Возможно, после просмотра фотографии процесса сборки кузова ЗИС-8, может показаться, что это довольно простой процесс. Уверяю Вас — это не так. Для примера — чертеж одной маленькой и, казалось бы, незаметной детали — подклейки угла левого борта крыши. Таких деталей на всем кузове должно быть около 200 штук. Кстати, на чертежах указаны и породы древесины, из которых должны изготовляться детали. Но, к сожалению, на заводе эти "рекомендации" исполнить было явно невозможно и в ход шла береза, осина и сосна. Это снижало срок службы автобусного кузова, и без того очень короткий. 

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер
 
Дошла очередь и до старого "рекламного" альбома про сборку автобусов. На фото — бригада кузовщиков за работой. 1935 год. 

 
На фото — центральный фонарь крыши. Обшит деревянной рейкой, а боковые части в дальнейшем будут обиты металлом.

 
Лайнер с готовым каркасом кузова переезжает из столярной мастерской в бокс кузовщиков-металлистов для установки обшивки кузова и проведения дальнейших работ. 

 
Плотники свою работу практически закончили — осталась задняя боковая дверь, состоящая из двух створок, кабина водителя, деревянные каркасы сидений. Все это будет готовиться и постепенно устанавливаться на автобус. 

 
Перед тем, как начинать дальнейшие работы с автобусом, деревянный каркас кузова был пропитан олифой и загрунтован. Дуги крыши были укреплены специальной металлической полосой, затем боковины обшиты металлом, потом все это было еще раз загрунтовано и покрыто в три слоя брезентом. Каждый слой брезента прокрашивался кистью масляной густотертой краской, как это и делали на заводе. 

 
Перед обшивкой кузова его каркас необходимо укрепить специальными кронштейнами, которых, поверьте, великое множество. Все они разных конфигураций, изготавливались в основном из листа или из полосы. На фото — чертеж "угольника крепления торпедо". 

 
Металлические детали торпедо необходимо было грамотно состыковать с деревянными элементами каркаса и усилить соответствующими металлическими кронштейнами в соответствии с чертежами. 

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер
 
На фото — "скоба переднего борта". Эту деталь "в железе" можно увидеть на предыдущем снимке. Эта скоба, как и многие другие кронштейны, обнаруженные нами при детальном осмотре и разборке доставшегося нам кузова "сарая", по размерам полностью совпала с заводскими чертежами. Это еще раз позволило нам удостовериться в том, что изначально кузов был изготовлен на заводе, а не на одном из ремонтных предприятий. 

 
Снаружи моторный щит обшивается железом, рамка лобового стекла стекла изготавливается по месту по образцу рамки ЗИС-5. Над лобовым стеклом крепится "аншлаг" с номером маршрута автобуса, двумя воздухозаборниками и двумя овальными отверстиями для обозначения маршрута.

 
Фото 1935 года. Обшивка салона автобуса ЗИС-8. Фонарь крыши и боковины обшивались фанерой. Для плафонов освещения салона выведены провода. Обратите внимание на металлические кронштейны-усилители на полу — на каждой балке с двух сторон был соответствующий усилитель, скреплялись между собой болтами. 

 
Технология обшивки фонаря крыши — аналогична. Обратите внимание на усилители боковых столбов оригинальной конструкции. Выше них в столбы врезан специальный брус, который служит опорой для сидений. Второй опорой служит специальный кронштейн. Таким образом сидения, являясь единым целым с кузовом, выполняют роль дополнительных кронштейнов-усилителей.

 
Задняя боковая дверь имеет характерную подножку. Обратите внимание на металлический лист — он установлен под углом относительно пола. Во время восстановления кузова было много споров — почему он крепится именно так? Кроме того, он явно не мог выдержать большую нагрузку. Вопрос разрешился сам собой — над металлическим листом устанавливалась специальна жесткая решетка-трап, на которую входившие в автобус наступали ногами. Грязь от обуви проваливалась через решетку, а во время движения автобуса скатывалась по наклонному листу вниз на землю.

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер
 
Арки под задние колеса устанавливались до обшивки пола. Также до обшивки пола обшивался фанерой низ боковых бортов кузова.

 
1935 год. Автобусный кузов — на домкратах. Видна наружная обшивка. К сожалению, глубинный смысл этого фото мы поняли довольно поздно — оно напомнило о том, что и нам придется снять кузов с рамы. Ведь места, прилегающие к раме, мы не прогрунтовали, а специальные массивные кронштейны-уголки нужно было устанавливать при снятом кузове — мы же понадеялись на то, что можно будет их поставить и так.


 
В 1935 году обшивкой кузова и изготовлением деталей для этого занимались не только маститые кузовщики "царской", "каретной" школы, но и молодежные бригады. Кстати, изучая технологические карты, мы обратили внимание на то, что среди инструмента, необходимого кузовщикам, было ведро. 

 
Фотография 1935 года — кузов в процессе обшивки. 

 
Холодно-катанный лист толщиной 0.8, 1 и 1.2 мм, применяемый для облицовки, рубится на гильотине в нужный размер. 

 
Основные листы обшивки прокатываются через вальцы — это необходимо для того, чтобы придать листу нужную геометрию. 

 
Сложные детали жестянщик изготавливает с применением гибочного станка. В наше время мы пользовались универсальным станком, в котором совмещены все эти три функции — резка, вальцовка и гибка. Причем наш станок ручной, рассчитан на небольшие партии металла. 

 
Заготовленные листы примеряются на кузове. Между ними должен быть зазор — 3-4 мм. Поскольку деревянный каркас кузова во время движения испытывает всевозможные нагрузки — необходимо исключить возможность деформации листов наружной обшивки. Для этого и служат зазоры, которые в дальнейшем закрываются полосой. 

 
Параллельно с наружной обшивкой устанавливались двери, так как они тоже будут обшиты металлом. На фото — водительская дверь и две створки задней боковой входной двери. 

 
Водительская дверь имеет вертикальную планку под замок, а правая — под крепление рычага контроллера. Обратите внимание на дополнительную перемычку — мы её изготовили по чертежу, но на фотографии она более узкая. Вероятно такие расхождения на заводе считались нормой, а может быть — это рационализаторское предложение, направленное на планомерную экономию древесины. 

 
Постепенно каркас "обрастает" листами обшивки. На фото виден лючок бензобака — на него тоже есть чертеж. обратите внимание на то, что листы не приколочены полностью — после окончания примерки все листы были демонтированы, в них были просверлены все отверстия под гвозди, после чего все листы были загрунтованы. В это время деревянные стойки кузова были дополнительно отшлифованы — это нужно для того, чтобы обшивка легла идеально ровно.

 
Облицовка шестого столба левого борта. На все детали, даже самые мелкие, изготовить которые можно "по месту", были чертежи. 

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер
 
Листы обшивки постепенно устанавливаются на свои места. Вид изнутри автобуса. 

 
Изнутри борта автобуса обшиты фанерой, которая оклеивается коричневым или черным дерматином. Фанера, которой обшит центральный "фонарь" крыши, оклеивается материалом белого цвета. 

 
Окончательно установленный на раму кузов в процессе финальной обшивки металлом. 

После того, как все листы наружной обшивки, готовые двери и другие элементы были окончательно установлены на свои места — кузов был загрунтован под дальнейшую покраску.

 
Фото загрунтованного автобуса, 1935 год. Любопытный факт — но "пояса", с виду похожие на молдинги, по своим размерам несколько расходятся с "поясами", указанными в чертежах. Хотя это далеко не первое такое расхождение. Для экономии металла, или времени — чтобы не ждать необходимые материалы — допускались отклонения от документации. Эти отклонения, безусловно, никак не влияли на качество продукции. 

 
Пол автобуса — это шпунтованная доска определенного размера. В полу предусмотрен лючок для замены масла в заднем мосту. 

 
1935 год, сборка салона. На шпунтованную доску уже наколочены рейки, тоже строго определенного размера и конфигурации. Они подлежали замене в течении определенного срока эксплуатации автобуса, поскольку изнашивались естественным путем — стирались ногами пассажиров. 

 
Чертеж "углового штабика заднего борта". То, что сейчас принято называть "штапиком", в 1935 году называлось "штабиком". Для установки именно этих деталей и нужно было то самое ведро! Древесина — материал достаточно хрупкий, и для того, чтобы обшить штапиками потолок ("фонарь") изнутри, их вымачивали в ведре — это позволяло придать необходимую форму. А сухие штапики просто ломались при монтаже. 

Восстановление ЗИС-8. Как из сарая сделать лайнер
 
Следующая задача будет посложнее! Для сборки автобуса необходимо было иметь 2.4 кг вот такого материала. Скажите — где он использовался и как? Дам две подсказки — использовался он не по прямому назначению и в наше время его заменили современные материалы.

 
Одновременно с кузовом готовился к покраске капот. Обратите внимание на то, что ответные части под замок капота и ручки приклепаны — это характерно именно для ранних ЗИСов. Еще до войны завод перешел на точечную сварку — эти элементы стали привариваться.

 
Геометрия двери повторяет изгиб крыши. Дверные петли установлены в строго определенном месте, причем заводские ЗИСы имели 4 петли, а автобусы после капитального ремонта на ЛАРЗе — только три. 

 
Задняя входная дверь не имела ручек. В неё можно было только войти, но нельзя выйти. В транспортном положении её фиксировали специальные пружины, изготовленные из троса — подобные механизмы многие помнят по старинным лифтам 50-х годов, с массивными деревянными внутренними дверьми.


 
Лючок бензобака имеет четкий размер, изготовлен строго по чертежу.


 
Наружные пояса имели чертежи так же, как и внутренние. Основное их предназначение — закрывать стыки между листами обшивки. Расстояние между шурупами строго регламентировалось. 

 
ЗИС-8 в высокой степени готовности. Видно, что автобус выкрашен в два цвета — к этому стремимся и мы. Обратите внимание на скошенную подножку, о которой мы писали ранее — эта конструкция отлично себя показала и в наше время! 

 
Восстановление Лайнера завершилось, как и планировалось, к весне. Однако автобус не был готов полностью — сидения мы обтянули кожзамом современного производства (довоенного образца дерматин в нужном количестве был найден позже), бампера черные, не хромированные, облицовка радиатора не подходящая к году выпуска автобуса. Однако все работы по технической части были завершены, появилась необходимость обкатать машину. Решили совместить "приятное с полезным" — проверить ЗИС-8 на майских парадах! 

 
 
Первый "рейс" — по Московскому проспекту, от площади Победы до Исаакиевской площади. В колонне кроме ЗИС-8 было много военной техники. Retrotruck представил на этом мероприятии кроме автобуса Ленд-Лизовский Студебекер, Додж 3/4 и несколько грузовых ЗИСов.

 
Первое серьёзное испытание ЗИС-8 преодолел без поломок и происшествий. Единственной трудностью было запустить горячий мотор — стартер не мог прокрутить только что отреставрированный двигатель. Однако со временем дефект исчез сам по себе. 

 
Уже через несколько дней автобус принимал участие в параде по Невскому проспекту. На фото — старт колонны от Московского вокзала.

всЁ! 
СПАСИБО за терпение! 

 
 

Картина дня

наверх