Как нас разоряют асфальтовые дороги

Ведь что мы имеем сейчас? Идущий в режиме нон-стоп ремонт практически всех имеющихся в стране направлений. Даже только-только сданные в эксплуатацию трассы начинают чинить уже на следующий год. И это при том, что согласно ряду правительственных постановлений, межремонтные сроки службы автомобильных дорог должны составлять 24 года.
Однако принятые нормативы заведомо невыполнимы если учесть, что асфальтобетонное покрытие требует ухода и ремонта максимум через 3—4 года после ввода дороги в эксплуатацию (а учитывая, как у нас строят-воруют, то, повторимся, и намного раньше): заливки трещин, засыпки ям и т. п. А вот первый ремонт бетоноцементных дорог может потребоваться в худшем случае через 10–12 лет эксплуатации.

Более того, по словам заместителя председателя правления по технической политике ГК «Автодор» Игоря Зубарева, в стране есть цементобетонные дороги, которые, находясь под интенсивными нагрузками, эксплуатируются уже 30 лет без капитального ремонта. То есть даже с учетом того, что бетонное покрытие дороже асфальтового на 70–80%, примерно через 7—8 лет общие эксплуатационные затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.
Достаточно сказать, что в осенне-зимний период, когда земляное полотно испытывает наиболее сильные нагрузки по температурному режиму, только 6% «бетонок» подвергаются определенным деформациям, для асфальтовых дорог этот показатель составляет 61%.
Не случайно поэтому, что в странах, где люди давно научились считать деньги, доля и без того широко распространенных «бетонок» растет с каждым годом. Например, в США их 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%. В России же с ее деревней Гадюкино, где всегда идут дожди — всего 2%, да и то большинство из них было построено в 50—70-е годы прошлого века. Впрочем, выбор «асфальтового» пути в отечественном дорожном строительстве объясняется просто — в СССР, во-первых, на нем откровенно экономили и, во-вторых, практически не делали цементы необходимых марок.

Однако сегодня, считает заместитель начальника управления научно-технических исследований и информационного обеспечения ФДА «Росавтодор» Елена Кашевская, возможности применения цементобетонных технологий в различных проектах достаточно широки.
Другое дело, что для их массового применения необходимо срочно корректировать нормативную базу (чем, в частности, и займется упомянутая выше ассоциация, поскольку объединит объединит и производителей строительных материалов, и представителей строительного бизнеса и проектных институтов).
Между тем, если цементобетонные технологии победят отсталых «асфальтоукладчиков», то это самым положительным образом скажется на наших с вами кошельках. Речь даже может пойти о ликвидации пресловутой системы «Платон», собирающей деньги с большегрузов за проезд по федеральным трассам. Ведь ее появление мотивировалось тем, что грузовики разрушают асфальт, создают колею. Так вот «цементные» дороги сводят на нет появление колейности и волнообразности.

Кроме того, поясняет доцент кафедры «Технология, организация и экономика строительства» инженерно-строительного факультета ГОУ СПбПУ Илья Войлоков, «повышенные эксплуатационные характеристики бетонок позволяют одной единицей большегрузной техники перевозить по ним гораздо большее количество груза».
Наконец, согласно исследованию группы экспертов для Федеральной администрации по автотрассам США, экономия топлива при езде по бетону составляет 20%. А еще бетон сокращает потребление электроэнергии при освещении трасс на 20—30 % за счет светоотражающего эффекта. Однако у «бетонок» есть и существенный минус.
В неблагоприятных погодных условиях (а зима в больинстве российских регионв длится по шесть месяцев) они обеспечивают худшее, по сравнению с асфальтом, сцепление машин с дрогой и куда меньшее сопротивление скольжению для транспортных средств. Впрочем, при регулярной и своевременной просыпке трасс гравийно-песчанной смесью эта проблема решается легко.

Источник