Пару месяцев назад набрел на ютуб–канал с подборкой прохождения кучей машин «лосиного теста». Пара ссылок на результаты тачек разных типов будет в посте, а кому интересна конкретная модель – можно поискать по ссылке в заголовке. Комментарий там на испанском (часть с английскими субтитрами), но с учетом специфики контента это не очень важно.
Давно хотел притащить сюда, но хотелось не просто сделать «ссылка–бум», а добавить букафф и попробовать убедить тех, кто про все эти лосиные тесты слыхом не слыхивал, что его результаты очень даже стоит учитывать при выборе машины. Да, даже если вы «я же не гонщик, езжу по городу, не превышаю».
Для начала о том, что такое вообще «лосиный тест», он же «переставка».
Это испытание машины, представляющее собой имитацию объезда препятствия со сменой полосы и последующим возвратом в первоначальную полосу. Есть такой стандарт ISO 3888–2, который регламентирует конфигурацию испытательной площадки, ширину «коридоров» и прочие условия.
По результатам теста смотрят на две вещи: максимальную скорость, на которой машина осилила таки маневр, не покосив габаритные конусы, и то, как она себя ведет в процессе.
Скорости у всех машин получаются близкие, у канала 77km (с результатами замеров «Авторевю» напрямую сравнивать некорректно, у них свой стандарт конфигурации трассы) большинство укладывается в диапазон от 70 до 80 км/ч, редко чуть меньше (у полноценных внедорожников) или чуть больше (Порше 911 Турбо S). Но не ведитесь: конфигурация специально выбрана так, чтобы каждый следующий 1 км/ч означал очень заметную разницу в управляемости IRL, а заход на маневр всего на 1–2 км/ч быстрее предыдущей попытки иногда разительно меняет поведение машины.
Еще нюанс: замеряется именно скорость входа в первый коридор, т.к. тест проводится с включенными системами стабилизации, и некоторые тачки с не очень хорошей подвеской, но хорошими ESP в конце маневра чуть только не встают.
Зачем все это нужно не недобитому «стритрейсеру», а обычному нормальному водителю?
Во–первых, это красиво.
Во–вторых, «лосиный тест» демонстрирует две вещи.
Первое: чем выше сама циферка предельной скорости, тем лучше у машины «держак», тем надежнее она управляется на высоких скоростях, тем больше шансов на ней при прочих равных условиях без скольжений и заноса объехать того самого лося. Или выскочившего на дорогу пешехода. Или просто объехать опасную яму, не намотав в результате машину на придорожный столб. И тем меньше шансов, что ее сорвет в незапланированное скольжение, когда качнет на дороге с волнами и кочками, или не занесет при резком возврате в полосу после обгона (очень частая схема ДТП зимой или попросту на мокрой/грязной дороге).
Второе, что для обычного водителя даже важнее, он показывает, насколько стабильно и предсказуемо машина ведет себя при резких маневрах, насколько велик риск заноса или полной потери управляемости. Чем стабильнее тачка, тем больше шансов, что с маневром, есличе, справится водитель без контраварийной подготовки. И тут бывают сюрпризы.
Напомню, что тест проводится на не только «законных», но, собственно, почти городских скоростях.
А теперь слайды.
За что я не люблю «маленькие няшные машинки», то есть всякие Матизы, Пежо 107, и тому подобные Мерседесы А–класса (я про поколения 1 и 2)? А за то, что в них просто по определению класса сочетаются малая длина и ширина (то есть база и ширина колеи), большая относительно остальных размеров высота (т.е. высоко расположенный центр тяжести), простенькая по конструкции полузависимая, неэнергоемкая подвеска, узкие шины и еще некоторые конструктивные особенности, которые не оставляют конструкторам шансов все это настроить под более–менее приличную управляемость.
Обычно получается недостаточная управляемость в первых двух коридорах, которая резко превращается в занос при возвращении в свою полосу. При этом машину болтает на подвеске, вплоть до ее замыкания в ограничители и отрыва колес от дороги. И даже профессионалу с безупречной техникой руления и большим опытом таких тестов бывает непросто сохранить контроль над машиной.
Вот Форд Ка.
Мало того, что скорость всего 74, что не очень хорошо, так еще и машина ведет себя нестабильно, прыгает на подвеске, постоянно разгружая колеса и теряя сцепление с дорогой. В руках новичка она будет попросту опасна. А уже на 76 ее банально заносит и она 23 начинает косить конусы даже у водителя–профи.
Вот Ниссан Микра.
Та же история, только выносит ее уже на 74, потому что подвеска позволяет машине болтаться по всей полосе, что ее дестабилизирует, а осиливет она маневр только на 71.
Хотя, справедливости ради, Сузуки Свифт свою репутацию одной из самых «спортивных» тачек в классе оправдал, проехав на 77 и не теряя достоинства в процессе.
А лишь чуть более крупная Фиеста и вовсе проехала очень достойно.
Теперь переходим в Гольф–класс.
Вот Мазда 3.
Скорость вроде те же 76, что у рекорсмена предыдущего класса, но манеры у тачки куда лучше, она остается стабильной и на 80, лишь чуть задевая один конус. То есть таки другой уровень, и при объезде реального лося допустимая скорость и запас держака будут намного выше, разница будет больше тестовой.
А вот Фокус, но не простой, а золотой«спортивная» модификация RS.
«Максималка» 78, полный контроль над машиной, почти успешная попытка на 82, а безобразия с покосом конусов начинаются только на 86 (и даже там машина просто скользит, но не скачет козлом).
Напоминаю то, что говорилось раньше о конфигурации теста и о том, что тут каждый дополнительный километр имеет значение. Между 71 км/ч Микры и 78 (а на самом деле 82) «Фокуса» — в реальной жизни пропасть.
А если есть деньги на приличный большой седан/сарай, то жизнь становится еще проще.
BMW 520d.
Чистая попытка на 79, почти чистая на 80 в спортрежиме подвески, минимальные скольжения, четкая работа подвески. Блеск.
Альфа Ромео Джулия.
78, no drama.
Инсигния: чисто на 77, почти чисто на 83 (!), и тоже вполне стабильно (хоть и с намеком на занос в третьем «коридоре»).
Не менее невозмутимо едут Мазда 6 и Форд Мондео (скорости не пишу, т.к. из другого теста в другой конфигурации).
И даже большой толстый сарай Волво уверенно справляется на 76, не теряя нордической невозмутимости и на более высоких скоростях.
Еще замечу, что большим тачкам, чтобы просто геометрически вписаться в коридор, нужно заходить по более крутой траектории, чем компакт–классу. Поэтому одинаковая скорость у Волво V90 и Сузуки Свифт означает, что держак (сцепление с дорогой и максимальное боковое ускорение в повороте) у Волво на самом деле немного лучше. И в основном потому же у очень быстрой на самом деле Панамеры скорость всего 78–79: она тупо очень большая и с трудом помещается в полосу, проехать быстрее чисто не получается, хотя тачка как будто приклеена к асфальту — она не скользит, но начинает задевать конусы.
Теперь не просто слайды, но порнуха.
Все, что было сказано про недогольфкласс, в полной мере относится к тому, что американцы называют compact SUV, то есть к паркетникам на платформе Гольф–класса. Высокий центр тяжести, большая для своих размеров масса и маленькие база/колея либо заставляют зажимать подвеску до характеристик табуретки, либо ведут к кренам и опасности перевернуть машину при резких телодвижениях. Да и шины All–terrain скользят рановато.
Пежо 2008. Зачет на 74, а уже на 75 тачка сваливается в такую недостаточную поворачиваемость (плужит передней осью, спрямляя траекторию), что эксперт даже не пытается заезжать в третий коридор.
Мой «любимчик», мечта гламурной кисы Ниссан Джук.
Предельная скорость 72 у бензинового и 74 у дизельного, а уже на 76 начинаются такие танцы, что будь за рулем не эксперт, а то самое гламурное кисо, машина просто перевернулась бы (это буквально, без преувеличений, см. момент на 1.40)
Конкурент Х6, Мерседес GLC Coupe, осилил только 75, почти осилил 77, но на 78 уже просто вылетел на «свою» обочину. Понты понтами, а 2,5 тонны веса ехать не помогают, а обозвать пятиметровый Жып «купе» недостаточно, чтобы он поехал.
Справедливости ради, среди паркетников покрупнее есть и относительно прилично управляемые машины. Та же Мазда CX5 упиралась, пищала резиной, кренилась и вставала на три колеса, но осилила маневр на той же скорости, что и «трешка», и даже не прыгала по дороге. Хотя при выходе на закритическую скорость явно повела бы себя хуже гольф–класса: крены, недостаточная поворачиваемость и склонность к перевороту у паркетника всегда будут больше.
Паркетники типа БМВ Х5, Ягуара F–Pace и Порше Макан на переставке вполне себе уделают некоторые машины гольф–класса (но не все). Audi Q5 вообще сотворил что–то противоречащее законам физики, проехав переставку со скоростью спорткупе: 81 км/ч! Не спрашивайте, как, не знаю, машина такого класса просто не должна так ехать.на самом деле просто умная электроника при маневре очень быстро гасит скорость, и в третий коридор машина заезжает на скорости километров в 30
Ну и на сладкое – Жыпы/пикапы. Речь о машинах типа Крузера, Патруля, Чероки, Дефендера, Наварры, L200 и т.д.
Обвинять их в плохой управляемости глупо. Требования к конструкции настоящего джипа и быстрой дорожной машины не просто разные, они прямо противоположны. Жып – это рама (высокий центр тяжести и большой вес), не боящаяся ударов зависимая подвеска с неразрезным мостом сзади, а то и спереди (отвратительная кинематика для скоростной езды), большой клиренс (высокий центр тяжести), «медленный» руль, мягкая длинноходная подвеска (большие крены), сложная трансмиссия с большим запасом прочности (много, много, очень много тяжелого железа). И ничего плохого в этом нет, пока Жып не покупают для города. Не, вообще можно, но надо понимать, что на асфальтовые манеры все вышеперечисленное влияет...примерно вот так.
Тойота Хайлюкс. 66(!).
Форд Рейнджер. Ладно скорость (71), вы посмотрите, что он творит уже на 73.
А SsangYong XLV просто улетел с дороги уже на 72.
Чероки в свое время тоже чуть не перевернули, а после ревизии подвески он стал на лосином тесте разбортировать колеса.
А единственной моделью, которую на переставке таки перевернули, кажется, был Мерседес А первого поколения.
В общем, такая вот хуйня, малята.
Знайте, что всякие там тонкости про управляемость касаются не только гонциков, настоящих и Шамаичей.
Выбрав тачку, поищите видео ее поведения на «переставке». И если все сильно хуже, чем у одноклассников, подумайте – а оно вам точно надо?
Перед тем, как покупать новый няшный «Ярис» или «Спарк», прикиньте – может, лучше таки трехлетний Фокус или Мазда 3?
И два раза подумайте, настолько ли вам нужен маленький паркетник или, тем более, взрослый Жып. Не лучше ли Октавия комби, Мондео – сарай или Ауди А4 Аvant, которые помимо других преимуществ еще и ощутимо лучше стоят на дороге и позволяют куда более расслабленно ехать на высоких скоростях (да, даже если они моноприводные).
Свежие комментарии