В свое время железная дорога совершила настоящий переворот в транспортном деле. Подобных переворотов за историю было несколько, однако именно железнодорожный транспорт можно включить в тройку абсолютных лидеров по числу принесенных перемен в жизнь человечества. А ведь ещё на заре становления этого вида транспорта люди создавали весьма смелые образцы тягачей и вагонов.
1. Бронепоезда
Первые бронепоезда появились еще во время Гражданской войны в США в 1861-1865 годах. Создан первый такой был по инициативе генерала Джозефа Хукера. Он хотел транспортировать на таких составах солдат. Состав был обшит броней для защиты пассажиров от огня. Тогда же на поезда попытались ставить орудия.
Бронепоезда пользовались невероятной популярностью и в Первую мировую войну. Они были практически не уязвимы для танков, не говоря уже о пехоте и кавалерии. Однако, такие поезда оказались беззащитны перед авиацией. А бурное развитие последней в годы Второй мировой войны и вовсе поставило крест на идее бронепоезда, хотя отдельные модели использовались странами вплоть до 60-х годов XX века.
Первые бронепоезда появились еще во время Гражданской войны в США в 1861-1865 годах. Создан первый такой был по инициативе генерала Джозефа Хукера. Он хотел транспортировать на таких составах солдат. Состав был обшит броней для защиты пассажиров от огня. Тогда же на поезда попытались ставить орудия.
Бронепоезда пользовались невероятной популярностью и в Первую мировую войну. Они были практически не уязвимы для танков, не говоря уже о пехоте и кавалерии. Однако, такие поезда оказались беззащитны перед авиацией. А бурное развитие последней в годы Второй мировой войны и вовсе поставило крест на идее бронепоезда, хотя отдельные модели использовались странами вплоть до 60-х годов XX века.
2. Schienenzeppelin
В еще догитлеровской Германии, в период с 1929 по 1931 год, группа немецких инженеров пыталась создать самый быстрый поезд на земле. Результатом их творческих «поисков» и стал невероятный состав «Шиненцеппелин». В 1931 году на испытаниях невероятно легкий поезд, который весил всего 20 тонн, смог установить рекорд скорости на железнодорожных путях в 225 км\ч. Это достижение Schienenzeppelin удерживал целых 23 года! Проект был исключительно экспериментальным и построен такой состав был в единственном экземпляре.
В еще догитлеровской Германии, в период с 1929 по 1931 год, группа немецких инженеров пыталась создать самый быстрый поезд на земле. Результатом их творческих «поисков» и стал невероятный состав «Шиненцеппелин». В 1931 году на испытаниях невероятно легкий поезд, который весил всего 20 тонн, смог установить рекорд скорости на железнодорожных путях в 225 км\ч. Это достижение Schienenzeppelin удерживал целых 23 года! Проект был исключительно экспериментальным и построен такой состав был в единственном экземпляре.
3. Составы с лошадьми
А вы знали, что рельсы (как и железная дорога в принципе) существовали задолго до появления первых паровозов? Более того, на момент создания паровоза в 1804 году в мире уже было достаточно большое количество, пусть и не очень протяженных, железных дорог. Вот только поставить на них паровоз было нельзя, так как первые паровозы были очень тяжелы и чугунные рельсы их просто не выдерживали. В те интересные времена куда большей популярностью пользовались составы на лошадиной тяге. Такие дороги были, как правило, односторонними, а скорость движения по ним составляла примерно 10 км\ч.
А вы знали, что рельсы (как и железная дорога в принципе) существовали задолго до появления первых паровозов? Более того, на момент создания паровоза в 1804 году в мире уже было достаточно большое количество, пусть и не очень протяженных, железных дорог. Вот только поставить на них паровоз было нельзя, так как первые паровозы были очень тяжелы и чугунные рельсы их просто не выдерживали. В те интересные времена куда большей популярностью пользовались составы на лошадиной тяге. Такие дороги были, как правило, односторонними, а скорость движения по ним составляла примерно 10 км\ч.
4. Аэропоезд General Motors
Невероятный поезд был сконструирован инженерами компании General Motors в середине прошлого века. Данная модель создавалась в попытке дать рынку принципиально новый, невероятно быстрый состав, который помог бы потеснить имеющихся на рынке конкурентов. Более того, GM задумывали аэропоезд, как бюджетную альтернативу бурно развивающейся в те годы пассажирской авиации. Созданная модель оказалась в два раза легче любого из тогдашних составов! Однако, проект завершился неудачей. Тесты показали, что творение General Motors имеет слишком слабый двигатель.
Невероятный поезд был сконструирован инженерами компании General Motors в середине прошлого века. Данная модель создавалась в попытке дать рынку принципиально новый, невероятно быстрый состав, который помог бы потеснить имеющихся на рынке конкурентов. Более того, GM задумывали аэропоезд, как бюджетную альтернативу бурно развивающейся в те годы пассажирской авиации. Созданная модель оказалась в два раза легче любого из тогдашних составов! Однако, проект завершился неудачей. Тесты показали, что творение General Motors имеет слишком слабый двигатель.
5. Реактивный поезд «Black Beetle»
Экспериментальный поезд под названием М-497 или просто «Черный жук» имел не дизельный и не электрический силовой агрегат, а реактивный двигатель, совсем как у самолета. Сконструирован поезд был в 1966 году в США. Это была смелая попытка сделать составы еще быстрее. В движение поезд приводился двумя турбинами от бомбардировщика B-36. Установленный тогда рекорд скорости для поездов в 295 км\ч остался никем не оспоренным еще в течении 40 лет. К сожалению для создателей их детище оказалось слишком дорогим для массового использования железной дорогой.
Экспериментальный поезд под названием М-497 или просто «Черный жук» имел не дизельный и не электрический силовой агрегат, а реактивный двигатель, совсем как у самолета. Сконструирован поезд был в 1966 году в США. Это была смелая попытка сделать составы еще быстрее. В движение поезд приводился двумя турбинами от бомбардировщика B-36. Установленный тогда рекорд скорости для поездов в 295 км\ч остался никем не оспоренным еще в течении 40 лет. К сожалению для создателей их детище оказалось слишком дорогим для массового использования железной дорогой.
6. ЭР22-67
В Советском союзе также пытались создать свой собственный реактивный поезд. Один такой собрали на Калининском вагоностроительном заводе в 1970 году. Создавался поезд на базе состава ЭР22 и получил, как и американский собрат, две реактивные турбины. Конструировали состав буквально всем Союзом.
В Советском союзе также пытались создать свой собственный реактивный поезд. Один такой собрали на Калининском вагоностроительном заводе в 1970 году. Создавался поезд на базе состава ЭР22 и получил, как и американский собрат, две реактивные турбины. Конструировали состав буквально всем Союзом.
Там проблема оказалось в итоге в железнодорожной сети, которая не была рассчитана на такие скорости. Перестраивать ее естественно никто не планировал, тем более что подоспели более простые проезда рассчитанные на предел железнодорожной сети.
В итоге поезд сгнил на заводе, морду поезду отпилили и сделали из нее постамент.
В итоге поезд сгнил на заводе, морду поезду отпилили и сделали из нее постамент.
мне вот такой вид поезда всегда казался немного "причудливым"
Еще можно вживую увидеть
был еще немецкий проект суперпоезда, на очень широких рельсах
Breitspurbahn («Ширококолейная железная дорога»)
Breitspurbahn («Ширококолейная железная дорога»)
В "популярной механике" подробная статья про него была, интересно очень, но его так и не реализовали, а здесь про реальные проекты пост, так можно и про проект атомного поезда написать
Clip-Air - самолет, который переносит по небу вагоны
Ученые и инженеры из Политехнического института в Лозанне создали концепт транспортного средства с названием Clip-Air, которое объединяет в себе поезд и самолет. Люди, пользующиеся его услугами, будут путешествовать в вагонах, но передвигаться последние станут не по земле, а по небу в качестве модулей, прикрепляемых к крыльям.
Ученые и инженеры из Политехнического института в Лозанне создали концепт транспортного средства с названием Clip-Air, которое объединяет в себе поезд и самолет. Люди, пользующиеся его услугами, будут путешествовать в вагонах, но передвигаться последние станут не по земле, а по небу в качестве модулей, прикрепляемых к крыльям.
L0 – летающий поезд в Японии
В Японии надеются, что в самом скором будущем поезда смогут поставить конкуренцию самолетам по крайней мере на внутренних перевозках. L0 – это первый состав, которому по силу справиться с данной задачей, ведь он может разгоняться до скорости 500 километров в час.
В Японии надеются, что в самом скором будущем поезда смогут поставить конкуренцию самолетам по крайней мере на внутренних перевозках. L0 – это первый состав, которому по силу справиться с данной задачей, ведь он может разгоняться до скорости 500 километров в час.
Вот про него ролик нашёл
Glacier Express – медленный поезд для вдумчивых путешественников
Поезд Glacier Express, который курирует по горным районам Швейцарии, не может похвастаться большой скоростью. Расстояние в 300 километров он проходит за 8 часов, что немыслимо мало для европейских составов. Зато в нем есть огромные панорамные окна, через которые во время езды можно любоваться окружающими железную дорогу природными красотами.
Поезд Glacier Express, который курирует по горным районам Швейцарии, не может похвастаться большой скоростью. Расстояние в 300 километров он проходит за 8 часов, что немыслимо мало для европейских составов. Зато в нем есть огромные панорамные окна, через которые во время езды можно любоваться окружающими железную дорогу природными красотами.
Беркут – скоростной экспресс между Астаной и Алматы
Две исторические столицы Казахстана, Астана и Алматы, сейчас связывает несколько поездов, которые могут идти от 12 до 20 часов, в зависимости от состава. Но существует проект экспресса с названием Беркут, который сократит это время до 157 минут. А энергию он будет получать от системы ветряков, выставленных в казахской степи вдоль железнодорожного полотна.
Две исторические столицы Казахстана, Астана и Алматы, сейчас связывает несколько поездов, которые могут идти от 12 до 20 часов, в зависимости от состава. Но существует проект экспресса с названием Беркут, который сократит это время до 157 минут. А энергию он будет получать от системы ветряков, выставленных в казахской степи вдоль железнодорожного полотна.
Поезд-Версаль в Париже
Один из пригородных поездов в Париже в 2012 году был трансформирован в филиал на колесах Версальского дворца. Его внутренние пространства были оформлены картинами, скульптурами и фресками, скопированными из бывшей резиденции французских королей. Так что теперь любой житель и гость Парижа сможет, если не жить, то хотя бы ездить по-королевски
Один из пригородных поездов в Париже в 2012 году был трансформирован в филиал на колесах Версальского дворца. Его внутренние пространства были оформлены картинами, скульптурами и фресками, скопированными из бывшей резиденции французских королей. Так что теперь любой житель и гость Парижа сможет, если не жить, то хотя бы ездить по-королевски
Tubular Rail – поезд без рельсов
В течение всей истории железнодорожного транспорта, поезда объединяла необходимость наличия хотя бы одного рельса для езды. А концепт с названием Tubular Rail полностью рушит это наше представление о данном виде передвижения. Ведь составы Tubular Rail будут двигаться по специальным кольцам, расположенным на значительном расстоянии друг от друга.
В течение всей истории железнодорожного транспорта, поезда объединяла необходимость наличия хотя бы одного рельса для езды. А концепт с названием Tubular Rail полностью рушит это наше представление о данном виде передвижения. Ведь составы Tubular Rail будут двигаться по специальным кольцам, расположенным на значительном расстоянии друг от друга.
Аэровагон конструктора В.И. Абаковского
11 февраля 2015
Всего через пару лет после появления немецкого проекта самоходного вагона с авиационной силовой установкой Dringos за авторством Отто Штайница аналогичная техника была создана и в нашей стране. Оригинальная идея строительства железнодорожного вагона, оснащенного авиационным двигателем и воздушным винтом, сулила массу преимуществ, главным из которых была высокая скорость. В зависимости от конструкции и используемой силовой установки такой транспорт мог разгоняться до 120-150 км/ч, что в те времена считалось почти невозможным. В 1921 году свой проект подобного вагона представил инженер-самоучка Валериан Иванович Абаковский.
С 1919 года Абаковский служил шофером в Чрезвычайной комиссии города Тамбова. Будущий создатель т.н. аэровагона проявлял большой интерес к различной технике, в том числе к перспективным проектам. Такой интерес в сочетании с желанием принести пользу своей стране и народу привел к появлению любопытного подтверждения. Неизвестно, знал ли Абаковский о работах Штайница или пришел к оригинальной идее самостоятельно, но, так или иначе, в 1921 году появилось предложение построить новое транспортное средство для железных дорог.
Главным преимуществом предложенного аэровагона (этот термин появился именно для обозначения машины В.И. Абаковского) перед всеми существующими видами транспорта, за исключением самолетов, была высокая скорость передвижения. При определенных условиях эта машина могла бы развивать скорость более 100 км/ч, что позволяло сравнительно быстро преодолевать большие расстояния, свойственные географии РСФСР. Так, аэровагон мог бы использоваться для обеспечения перевозки различных государственных документов на линиях, соединяющих Москву и удаленные города. Кроме того, он мог быть транспортом для высокопоставленных лиц, экономя их время и позволяя быстрее приступать к своим обязанностям в регионах.
В.И. Абаковский отправил свое предложение руководству молодого советского государства и получил поддержку. Весной 1921 года стартовало строительство перспективной машины. По одним данным, аэровагон строили в Тамбове, по другим – в Москве. К лету того же года начались испытания нового образца техники. Тестовые заезды проводились на имеющихся железнодорожных перегонах в центральных районах страны. К середине июля 21-го аэровагон преодолел более 3 тыс километров и показал высокие характеристики скорости.
Конструкция аэровагона Абаковского была максимально упрощена и облегчена для достижения высокой скорости. Машина имела ходовую часть с двумя колесными парами, тормозами и другими агрегатами, заимствованными у существовавшей в то время железнодорожной техники. На раме аэровагона смонтировали кабину характерной угловатой формы. В своей передней части она имела клиновидную форму, призванную обеспечивать приемлемую обтекаемость, а средняя и задняя части кабины были прямоугольными. Кроме того, для улучшения аэродинамики передняя часть крыши была выполнена скошенной.
Все агрегаты силовой установки аэровагона располагались в его передней части. Машина получила авиационный двигатель (модель и мощность неизвестны), который установили в передней части кабины. Двигатель должен был вращать деревянный тянущий двухлопастный винт диаметром порядка 3 м. По расчетам, такая винтомоторная группа могла разогнать аэровагон до немыслимых для того времени 140 км/ч.
Среднюю и заднюю часть кабины отдали под размещение сидений для пассажиров. Размеры пассажирской кабины позволяли перевозить до 20-25 человек. При этом некоторые вопросы вызывает управление машиной. На имеющихся фото видно, что окна имелись только в бортах кабины, из-за чего не вполне понятно, как именно машинист должен был следить за путями и узнавать текущую обстановку. Вполне возможно, что именно эта особенность аэровагона в будущем сыграла роковую роль в его судьбе.
Летом 1921 года в РСФСР проходили III конгресс Коммунистического Интернационала и I конгресс Красного интернационала профсоюза, для участия в которых в Москву прибыли представители компартий нескольких стран. На 24 июля была запланирована поездка делегатов в Тулу, где должна была состояться встреча с местными шахтерами. Для доставки советских и зарубежных коммунистов в Тулу был выбран новейший скоростной аэровагон конструкции инженера В.И. Абаковского.
Утром 24 июля аэровагон под управлением автора проекта отправился из Москвы в Тулу. В кабине машины находился сам Абаковский и 22 пассажира. Делегаты быстро добрались до Тулы, провели все запланированные мероприятия и вечером того же дня направились обратно в Москву. Недалеко от г. Серпухов случилась трагедия. Аэровагон, ехавший со скоростью не менее 80 км/ч, был весьма чувствительным к качеству железнодорожного полотна, и на одном из неровных участков сошел с рельсов. Высокая скорость машины привела к трагическим последствиям: шесть пассажиров получили ранения разной степени тяжести, семеро (в том числе и сам В.И. Абаковский) погибли. Аэровагон восстановлению не подлежал.
Из-за неровностей железнодорожного пути погибли инженер В.И. Абаковский, советский политический деятель Ф.А. Сергеев (также известен как товарищ Артем), немецкие делегаты О. Струпат и О. Гельбрих, американец Д. Фридман и англичанин В.Д. Хьюлетт. Все погибшие были похоронены в братской могиле Некрополя у Кремлевской стены.
Расследование катастрофы показало, что причиной схода аэровагона с рельсов стало неудовлетворительное состояние железнодорожных путей. Одна из неровностей привела к тому, что высокоскоростной транспорт подскочил на рельсах и не смог удержаться на них, после чего слетел под откос.
Существуют и иные версии происшествия. Так, сын Ф.А. Сергеева, Артем Сергеев, неоднократно упоминал, что в месте катастрофы на рельсах лежали камни, из-за которых вагон и сошел с рельсов. Таким образом, гибель делегатов и конструктора аэровагона могла быть следствием покушения. Кто и по какой причине мог подстроить катастрофу – неизвестно. Официальное расследование пришло к выводу, что главной причиной происшествия стало плохое качество путей.
После гибели В.И. Абаковского проект аэровагона остался без главного разработчика и идейного вдохновителя. По этой причине все работы прекратились. Кроме того, причиной прекращения оригинального проекта можно считать выводы, сделанные из результатов работы следствия. Имея массу преимуществ, которые позволяли начать полноценную эксплуатацию, аэровагон сильно зависел от качества путей. В то время состояние железных дорог оставляло желать лучшего, из-за чего гипотетическое массовое применение аэровагонов могло привести к большому количеству катастроф с человеческими жертвами.
В результате все работы по направлению, изначально казавшемуся более чем перспективным, были прекращены. Следующий отечественный проект, подразумевавший использование авиационной силовой установки на железнодорожном транспорте, был запущен только в конце шестидесятых годов. Однако, как и в случае с аэровагоном Абаковского, проект «Скоростной вагон-лаборатория» (СВЛ) так и не привел ни к какому практическому результату.
Свежие комментарии