Рено Логан — такой ли уж народный автомобиль?

А вот интересно, по каким признакам автомобиль можно считать народным, а по каким — ни в коем случае?

Цена? Конечно, машина должна быть доступна. Но некоторые наиболее недорогие автомобили нашего рынка никогда не были самыми массовыми.

Надежность? Несомненно! Народная машина должна большую часть своей автожизни быть всегда готовой махнуть через полстраны без предварительных «капиталок» основных агрегатов.

Ремонтопригодность? Пожалуй, но с важной оговоркой. На мой взгляд, ремонтопригодность действительно народного авто должна сочетаться с малообслуживаемостью. Ведь машина, у которой надо постоянно что-то регулировать да настраивать, понравится не каждому. При этом неплохо бы еще учесть стоимость основных расходников и запчастей.

Простота конструкции? Важна, но только если она не будет граничить с примитивизмом. Народ-то нынче избалованный пошел. В самом хорошем смысле этого слова, разумеется, к хорошему ведь быстро привыкаешь.

Получается, что народный автомобиль должен сочетать в себе все эти качества таким образом, чтобы угодить максимальному количеству потенциальных покупателей. И как же это получается у Рено Логан и его собратьев, Сандеро, Ларгуса и прочих Степвеев? С моей точки зрения, очень и очень по-разному.

Хочу предупредить сразу — я не буду касаться таких важных параметров, как управляемость, комфорт пассажиров, экономичность или удобство размещения багажа. С одной стороны, про это достаточно много написано в самых разных тест-драйвах и отзывах, а с другой — мне вообще неведомо. Я ведь не профессиональный автоэксперт, а простой гаражный механик. Поэтому я хочу оценить «народность» Логана исключительно по его надежности и ремонтопригодности.

Но сначала немного истории. Как известно, Логан появился у нас в начале 2000-х годов, и в тот момент был одной из самых недорогих новых иномарок на нашем авторынке. При этом по надежности он оказался настолько лучше популярных тогда моделей ВАЗа, что именно в ту пору получил негласный статус «народного». Но с точки зрения моего сегодняшнего автоопыта это произошло не потому, что Логан оказался так хорош, а потому, что Лада была хуже некуда.

Интересно, что Логаны первого поколения долгие годы не попадали ко мне на ремонт. Все мои знакомые, купившие тогда эти машины, берегли первую в своей жизни новую иномарку и ездили куда меньше, чем принято сейчас, а все ТО скрупулезно проходили у дилера. Я стал заниматься Логанами лишь последние несколько лет, когда ко мне массово приехали машины как первого, так и второго поколения, да еще и Сандеро с Ларгусами.

 

 

И вот тут-то мои впечатления от ремонта и ТО этих машин неожиданно сильно пошатнули веру в их «народность».

Как же так получилось? Давайте пойдем от простого к сложному и начнем с самой заурядной процедуры ТО — замены масла. Многие автомобилисты делают это сами, но так ли это легко на Логане? Для начала надо обзавестись четырехгранным спецключом для «реношных» сливных пробок. Автомобилисты старой закалки могут использовать слегка переделанный такой же «москвичевский». Именно так делаю я 😊.

С заменой масляного фильтра у машин первого поколения, массово продававшихся без кондиционера и гидроусилителя руля, проблем нет никаких. Но вот с современными Логанами, у которых эти «удобства» уже возможны, все стало по-другому. Вот найдите на фото внизу масляный фильтр! Не получается? А он есть! Притаился где-то между генератором и выпускным коллектором. Что-то опять знаменитый суслик из ДМБ вспомнился…

 

Даже когда я использую специальную «логановскую» чашку-съемник…

 

… добраться до фильтра и при этом не обжечься о раскаленный коллектор, да еще и не облить его остатками масла из фильтра, бывает непросто. Особенно это замечаешь, когда в августовский полдень к разогретому мотору добавляют свой жар радиаторы и соседние шланги. Каждый раз, когда я меняю масло на нынешнем Логане с кондиционером и гидроусилителем, я задумываюсь, снизу или сверху мне будет удобнее достать масляный фильтр. В итоге — неудобно по-любому. Это тем более странно, что существует огромное количество куда более дорогих и совсем не народных машин, у которых этот фильтр расположен гораздо грамотнее и «дружелюбнее» для механика. Представляю, как расплылись в довольной улыбке лица у владельцев Субару,.. но на фото будет Мазда 3 😊.

А когда в соседней мастерской шиномонтажник попытался открутить масляный фильтр на Дастере без чашки-съемника, дело закончилось сломанной трубкой кондиционера. Кстати, при замене масла на Логанах я всегда проверяю, укладывается ли в этот съемник новый фильтр. Небогатый хозяин «народного» автомобиля любит покупать так называемые «аналоги», часто совершенно непонятного происхождения. Закрутить-то любой фильтр можно и от руки, но ведь когда-то его надо будет снимать, и хорошо, если в наборе найдется нужная нестандартная чашка.

Но, несмотря на некоторые мелочи, 8-клапанный мотор Логана относительно прост в обслуживании и в целом скомпонован удобно для механика. А уж если на машине не установлен кондиционер, то даже масляный фильтр становится заметен 😊.

Доступ к свечам и термостату очень прост, у подавляющего большинства машин несравнимо сложнее.

А какую ностальгию по добрым старым временам вызывает в душе механика регулировка клапанов по принципу «винт-гайка»!

Замена ремня ГРМ на 8-клапанном моторе относительно проста для иномарки, но только если не следовать заводской инструкции. У этой инструкции, похоже, единственная задача — как следует запутать хозяина машины и внушить ему, что эту работу надо непременно поручить специалистам дилерского центра. В итоге если за замену ремня ГРМ на 8-клапанных Ладах я сейчас беру 900 рублей, то на Логане — уже 3000, привычно используя вместо фирменных фиксаторов канцелярский «штрих». Даже неизбежный демонтаж опоры двигателя с его последующим вывешиванием нельзя назвать большой проблемой.

 

Забавно, что на самых первых этих моторах для ролика ремня ГРМ можно было использовать стандартное приспособление ВАЗа.

А на более поздних уже посложнее. Прогресс не стоит на месте, а как же 😊.

Замена ремня ГРМ на 16-клапанных моторах Логана гораздо сложнее. Меня больше всего умиляет вот такой пункт в инструкции: «Удалите заглушки с тыльной стороны головки блока цилиндров, проткнув их отверткой, и вставьте в получившиеся отверстия приспособление №…. При сборке установите новые заглушки.» Как-то не очень просто для «народного» автомобиля!

Несмотря на некоторые возможные сложности с выполнением ТО, несомненное достоинство моторов Логана — долговечность. Никто из моих клиентов с этими машинами не жаловался на расход масла или проблемы с его давлением. А вот у счастливых обладателей куда более дорогих моделей концерна Рено–Ниссан такое иногда случается. И даже помпа, которая на многих машинах просто расходник, у Логана уверенно работает 120 000 км и более. По крайней мере у моих «подопечных» не было ни одного случая ее замены из-за протечки или шума, только планово на пробегах 120 000–160 000 км.

Что же касается якобы «неубиваемой» ходовой Логана, на мой взгляд, тут не все так однозначно. Логан имеет несколько конструктивных особенностей, явно направленных на то, чтобы жизнь владельца как следует поездившего автомобиля не была слишком уж беззаботной.

Например, шаровые опоры Рено Логан запрессованы в рычаги. Такое решение применяется на многих «иностранцах».

Опоры вполне можно поменять, другой вопрос — с каким результатом и сколько раз? Дело в том, что посадочное место шаровой опоры в рычаге постепенно изнашивается, и рано или поздно очередная установленная в него опора неизбежно начинает болтаться. Ситуация усугубляется тем, что «родные» шаровые опоры идут вместе с рычагом, а в магазинах продаются лишь опоры — «аналоги». Их цена стартует со смешных 200 рублей, то есть в два раза дешевле, чем просят за приличные «вазовские». При такой цене качество обычно соответствующее. Иной раз их ресурс — тысяч 20–30 км. Хорошо, если рычаг выдержит пару замен шаровых опор. Бывают и неприятные исключения, вот как на этом соседском Ларгусе.

Заводская опора застучала при пробеге всего лишь 30 000 км, а двухсотрублевый «аналог» сразу же стал болтаться в рычаге. Хозяин аккуратно «прихватил» опору сваркой, но такой вариант крепежа понравится не всем.

А присмотритесь к тому, как устанавливаются привода Рено Логан в КПП! Если правый по конструкции в целом стандартен для большинства иномарок…

…то с левым все не так просто. Его внутренний шарнир находится в коробке передач, пыльник закреплен на ее корпусе, а вал внутри пыльника вращается в подшипнике, который защищает установленный внутри пыльника сальник. Не слишком ли сложно для «народной» машины?

Обратите внимание — пыльник внутреннего шарнира сообщается с картером КПП, внутри него плещется то же самое трансмиссионное масло, что и в коробке. Потенциальная опасность такой конструкции в том, что если со временем этот пыльник лопнет, то будет реальная возможность на ходу «потерять» масло из КПП. Со всеми сопутствующими, а уместнее сказать — вытекающими последствиями. А уж что произойдет, если вдруг внутренний шарнир от износа рассыплется, лучше и не думать. Интересно, что инженеры Рено вообще-то в курсе, что можно сделать и по-другому (так и хочется сказать — по-человечески), и на некоторых не самых массовых «логаноподобных» машинах они используют традиционную компоновку приводов и КПП.

Кстати, производитель предусматривает замену наружного ШРУСа только вместе с приводом. Тоже достаточно условная «народность»! Но надо сказать, что неожиданное разрушение ШРУСа Логана, даже «неоригинального» — большая редкость. Однажды мой клиент оказался за 1300 км от дома, когда на его Логане один из ШРУСов четко произнес: «Я устал, я ухожу»😊. При трогании с вывернутыми колесами помимо давно уже раздававшихся характерных щелчков со стороны левого переднего колеса в такт им появились резкие толчки в руль. И тем не менее это не помешало Логану благополучно вернуться домой, преодолев по пути даже небольшой горный серпантин. Любопытно, что купленный затем привод в сборе со ШРУСом и триподом оказался дешевле подобного «вазовского» набора. Вот только происхождение этого привода, как и возможный срок службы — «тайна, покрытая мраком».

Занимаясь ремонтами Логанов, я часто наталкиваюсь на вроде бы «мелочи», которые могут обернуться бо-о-ольшими проблемами. Типичный пример — крепление обойм втулок стабилизатора теми же болтами, которые удерживают подрамник. Если не повезет, то на машине с невнятным прошлым рутиннейшая замена этих втулок может превратиться в не самый простой ремонт. На этом фоне попутная необходимость откручивать гаечку М6 со шпильки, направленной в сторону днища машины, воспринимается как невинная конструкторская шутка. Не самая смешная, к сожалению. На фото ниже болт подрамника уже благополучно удален, а вот ту самую гайку еще предстоит открутить.

К тому же этот подрамник чрезвычайно мешает замене сцепления на Логане. При любых манипуляциях с коробкой по заводской инструкции его надо снимать с попутным демонтажем стабилизатора и рулевой рейки. Я отсоединяю только его левую часть, но все равно работа выходит не самая простая, и к тем 4500–5000 рублей, что я беру за замену сцепления на Логане, так и хочется накинуть «за моральный ущерб».

Но трудоемкость замены сцепления компенсируется его сроком службы — при разумной эксплуатации от 200 000 км и более.

Не забыли разработчики этой «народной» машины добавить пару хитрых ложек дегтя и в тормозную систему. Если с передними тормозами все очень просто и понятно…

…то с задними барабанными дело обстоит куда сложнее. Во-первых, барабан и ступица представляют собой одно целое.

Внутри ступицы установлен неразборный подшипник, который при попытке снять барабан/ступицу может запросто стать «разборным», и в этом случае его лучше заменить.

 

Если ко мне обращается клиент с вроде бы невинной просьбой глянуть, как там его задние колодки и барабаны, то я предлагаю ему для начала уточнить, есть ли в ближайших магазинах подшипники задних ступиц. Кстати, как поглумились над механиками французы (или румыны?), периодически используя стопорные кольца подшипников без привычных круглых проушин!

Кроме того, на Логане применена слишком уж самобытная и хитрая разжимная планка, компенсирующая износ колодок.

 

Причем «оригинальная» стоит таких несуразных денег, что ни один мой клиент так ни разу ее и не купил. «Аналоги» же из окрестных магазинов совершенно бесполезны.

Что может с ней случиться? Ну, она может просто заржаветь. А может получиться, как у соседа с Ларгусом, когда он захотел 2 января поменять задние колодки. Я на Новый год обычно уезжаю дней на пять-шесть, и он, не обнаружив меня в мастерской, заехал в большой автосервис неподалеку. Только когда его машина была уже разобрана, он понял, что:

а) механик явно делал эту работу впервые;
б) был при этом не очень «свеж».

Когда тысяч через 10–20 километров после этого ремонта у него перестал держать «ручник», он обратился ко мне. Оказалось, что в разжимных планках не были установлены на свои места крохотные упоры, автоматически проворачивающие зубчатую гайку для изменения длины планки. Приобретенные им «аналоги» работать, как обычно и бывает, отказались, а новые оригинальные планки сразили ценой, сравнимой со стоимостью нескольких комплектов задних колодок.

Еще одна потенциальная неприятность — неразборный глушитель. Это характерная особенность почти всех самых популярных моделей Рено. Его единственный стык расположен у выпускного коллектора.

 

Предусмотренный заводом способ ремонта — исключительно хирургический, предполагающий безошибочное срезание «болгаркой» дефектных участков. В запчасти поставляются отдельные части выпускной системы со специальными хомутами-накладками.

С одной стороны, выпускная система Логана очень долговечна и может не доставлять проблем 150 000 км и более. Но ведь в жизни случается всякое… Однажды сосед вот на этом Сандеро поехал в пункт приема «чермета» сдавать «все, что нажито непосильным трудом». Самое народное занятие, не так ли?

Заезжая на разгрузку, он умудрился согнуть приемную трубу, наскочив на какое-то препятствие. Если бы выпускная система была разборной, то ремонт оказался бы относительно дешев и прост, но у Логана/Сандеро приемная труба — одно целое со всем глушителем. А ведь даже производители куда более солидных машин не стесняются использовать более простые и практичные технические решения.

Ну а как у Логана обстоят дела с общей надежностью и долговечностью? Конечно же, у меня нет статистики по всему обширному парку этих машин, скажу лишь про личный опыт моих клиентов. Учитывая, что среди них есть те, у кого в семье не один Логан, а кое-кто за последние десять лет купил уже третий Рено, выборка получается вполне информативная. Хотя я уверен, что у многих «логановодов» будет и совсем другое мнение.

Явно заметно, что машины первого поколения ломались реже и дешевле. Правда, ровно до тех пор, пока установленные заводом детали и узлы по мере их износа не заменялись на «аналоги». Так на одном таксистском Логане первого поколения работает уже третий правый привод, причем на заводском он проехал гораздо больше, чем на двух дешевых с местного авторынка. Но даже на этой замученной жизнью машине расхода масла нет, а КПП исправно делает свое дело. Каких-либо нареканий на 8-клапанные моторы нет ни у одного моего клиента. На КПП пожаловался только один, уже знакомый нам по истории с погнутым глушителем. На его машине к пробегу 120 000–130 000 км стал хуже работать синхронизатор первой передачи. Оценив возможную стоимость ремонта, он решил пока поездить. Это «пока» продолжается уже больше 40 000 км, коробка работает. Вообще этот Сандеро — хорошая иллюстрация качества всего семейства Логана. На пробеге 20 000 км у него заклинил генератор, как и еще у одного соседа по гаражу. Редкая поломка как для нынешних Логанов, так и для Логанов самых первых выпусков, но в тот момент завод, возможно, поменял поставщика. Ремонты подвески на его машине начались на отметке 60 000 км, «гарантия» к тому моменту уже закончилась. К 100 000–120 000 км шаровые опоры и наконечники менялись дважды, и один раз — передние стойки. Еще через 20 000 км были заменены все подшипники ступиц.

Примерно так выглядит эксплуатация большинства этих Рено — ничего смертельного не происходит, но и совсем беспроблемной машину не назовешь. Есть у меня примеры и более везучих (или аккуратных) водителей. Вот на этом Сандеро к пробегу около 200 000 км пару раз меняли передние подшипники, по одному разу рулевые наконечники с шаровыми опорами — и все! Состояние кузова и салона не сильно отличалось от нового автомобиля.

 

Так насколько «народен» Рено Логан? Мой вывод таков: приобретенный новым, он свою — не такую уж и большую по нынешним временам — цену вполне отрабатывает. Его основные узлы и агрегаты в целом надежны и вполне долговечны, и с этой точки зрения Логан — несомненно народный автомобиль. Но, как говорится, «дьявол кроется в деталях». По мере старения машины постепенно начинают проявляться все те мелочи, которые ее конструкторы предусмотрели для того, чтобы усложнить ремонт и ТО. И если в начале 2000-х годов это было еще не так очевидно, то сейчас подобный подход может ощутимо подорвать «народность» Рено Логана, особенно на вторичном рынке.