На самом деле очень многое в судьбе коробки зависит от манеры езды конкретного водителя и условий эксплуатации.
Совсем уж плохих автоматических коробок передач нет. Ну не могут солидные фирмы (а другие и не в состоянии обеспечить массовые продажи своих автомобилей на нашем рынке) делать откровенно плохие механизмы! Просто при создании некоторых агрегатов не полностью учли определенные особенности эксплуатации. Например, то, что на кроссовере кто-то поедет в лес по колее, оставленной лесовозом, что на бюджетной легковушке с каждого светофора будут стартовать как в последний раз,ну и так далее...
Еще отмечу, что мы рассмотрим самые распространенные на нашем рынке автоматы. Раз массовые, значит, какому-то проценту владельцев не повезло, и это они поднимают на форумах «девятый вал», жалуясь на плохую трансмиссию. При этом множество владельцев таких же автомобилей ездят и радуются: они не знают ни о неисправностях, ни даже о тех форумах и клубах.
7-ступенчатая роботизированная DSG (DQ200)
Самой проблемной из всех фольксвагеновских коробок передач является 7-ступенчатая DQ20 с двумя сухими сцеплениями. Она появилась в 2006 году. Ставили агрегат на многие автомобили Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.
Golf, Jetta, Octavia, Passat, Ibiza, Leon — вот далеко не полный перечень моделей, на которых концерн внедрил «робота-терминатора». Спроектировали DSG7 в свое время вдогонку к гораздо более надежной и ресурсной коробке передач с двумя сцеплениями мокрого типа. Основными претензиями к коробке с двумя сухими сцеплениями были грубые, дерганые переключения передач, вибрации и быстрый износ дисков сцепления. При этом наихудшие результаты показывала семиступенчатые коробки, выпущенные до начала 2014 года.
В конструкции применены два первичных вала, каждый из которых приводится свои диском сцепления. На одном валу шестерни 1-3-5-7 передач, на другом — 2-4-6 передач. Включением передач и сцеплений управляет мехатроник.
Преимущество перед традиционными автоматическими коробками состоит в том, что передачи включаются не последовательно. Здесь включенными одновременно оказываются две соседних передачи, и только мгновенное выключение одной и быстрое включение другой приводит к тому, что разрыва потока мощности практически нет, ведь оба сцепления на мгновение оказываются включены. Отсюда и первые проблемы. Такая коробка предназначена для плавного разгона и не готова к рваному режиму движения крупных городов.
Конструкторы попытались научить коробку адаптироваться к стилю езды водителя. Но стиль часто диктуют условия движения. А уж если автомобиль эксплуатируют два водителя с разным темпераментом, то за короткую поездку электроника просто не успевает адаптироваться.
Проблемы с такой DSG обычно начинаются к 60 000–80 000 км пробега. До 100 000 км без ремонта добираются очень немногие DSG. Чаще всего встречается износ сцеплений и неисправности мехатроника. Ремонт агрегата ориентировочно обойдется в сумму 100 000 рублей и выше.
После модернизации 2014 года коробки стали более живучими на наших дорогах, но я бы не купил автомобиль с подобным агрегатом — ни с новым, ни с подержанным. И вам не советую.
Hydra-matic GM 6T30/6T40
В России коробки Hydra-matic GM 6T30/6T40 встречаются на автомобилях Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, а также на моделях Opel Astra J, Mokka, Antara.
Первые звоночки, свидетельствующие о неиспрваности коробок передач этого типа, могут зазвучать уже при пробеге немногим более 30 000 км. У агрегата довольно ненадежные соленоиды, управляющие подачей рабочей жидкости под давлением в исполнительные механизмы. Гидроблок тоже может начать капризничать к такому небольшому пробегу.
В коробках из первой партии случались перегревы, ломался гидротрансформатор, владелец попадал на замену фрикционов. Встречались механические повреждения всех внутренностей коробки, вызывающие даже трещины корпусных деталей. А еще агрегат склонен к перегреву, поэтому владельцы часто устанавливали дополнительный радиатор. Ремонт агрегата недешев. Стоимость работ (с деталями) начинается с 20 000 рублей.
Лишь к 2014 году агрегат был доведен по надежности до приемлемого уровня. При покупке подержанного автомобиля с таким агрегатом нужно провести тест-драйв и, желательно, диагностику коробки у профессионалов. Даже спокойная манера вождения не убережет этот агрегат от поломок. Из личного опыта: доводилось исследовать Chevrolet Cruze с такой коробкой передач, который эксплуатируется очень спокойным водителем. К 60 000 км начались проблемы: толчки при переключении передач.
Гидромеханическая DP0/DP2
Многие автолюбители, пострадавшие от капризов четырехступенчатой гидромеханической коробки передач DP0, считают ее конструкцию местью французов за Ватерлоо.
Еще ту же коробку под именем AL4 устанавливали на ряд моделей концерна Peugeot и Citroen. В качестве примера можно привести Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а также Citroen С3, С4, С5.
Коробку модернизировали в 2009 году, индекс агрегата сменился на DP2. Для полноприводных машин создали модификацию DP8, отличающуюся наличием углового редуктора, который передает крутящий момент через карданный вал на задние колеса.
Дорестайлинговые коробки славились ненадежной конструкцией гидротрансформатора и невысоким ресурсом клапанов и соленоидов гидроблока. У автомата множество потенциально ненадежных соединений, из которых возможны течи жидкости. Автомобиль с DP0 не отличается понятным и прогнозируемым поведением. Коробка тупит, путается в передачах и совсем не подходит для любителей пошустрить на дороге. К тому же из-за малого количества передач (всего 4) средний расход топлива у автомобиля с такой коробкой получается относительно большой. Мало того, при больших нагрузках от частых резких ускорений или при буксовании в грязи агрегат выходит из строя.При этом вероятны прижоги фрикционов, чрезмерный износ втулок валов.
Ремонт без снятия агрегата обходится в сумму не больше 8000 рублей. Полный капитальный — не менее 50 000 рублей. Но верхним ограничением служит цена контракной коробки, которая стоит обычно не дороже 55 000 рублей, даже достаточно свежая и с редуктором под привод задних колес.
Вариатор Jatco JF011E
Не все автолюбители в стране благосклонно относятся к самому массовому вариатору — Jatco JF011E. На свои автомобили их устанавливают Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep и Suzuki.
Ездовые характеристики автомобиля с вариатором можно считать идеальными. Водителю постоянно доступно оптимальное передаточное отношение трансмиссии, позволяющее полностью реализовать мощность двигателя. Достигается это благодаря применению вместо нескольких ступеней (передач) всего двух конических раздвижных шкивов с металлическим ремнем между ними. Используя то малый диаметр на ведущем шкиве и большой на ведомом, то обратную комбинацию со всеми промежуточными положениями, мы обеспечиваем плавное изменение передаточного отношения между ведущим и ведомым валом без разрыва крутящего момента.
Всем хорош стальной, составной из множества пластин и лент ремень, но он же и создает проблемы. Стоит ему начать проскальзывать по поверхности конических шкивов, как он повреждает боковые поверхности своих пластин и царапает, а то и задирает шкивы. Проскальзывание возможно при большой нагрузке на непрогретый вариатор, а также при слишком резкой манере езды и при некорректном управляющем давлении, создаваемом насосом. Насос этот может глючить из-за неисправного редукционного клапана. А первопричиной большинства проблем являются примеси грязи и продуктов износа. Отсюда вывод: нужно чаще менять жидкость в вариаторе со сменой фильтров — рекомендую не тянуть с заменой и делать это при пробеге максимум 60 000 км.
Капитальный ремонт вариатора обходится примерно в 80 000 — 100 000 рублей. Ремонт с заменой части изнашивающихся элементов — порядка 50 000 рублей, а контрактный агрегат обойдется в 35 000 — 50 000 рублей.
ВАЗовская АМТ — роботизированная коробка передач с одним сцеплением
АВТОВАЗ впервые начал выпускать автоматическую коробку передач как модификацию обычной механики, только снабженной электроприводами переключения передач и сцепления. Коробка получила название АМТ и была преподнесена как прорыв в отечественном автомобилестроении. Бестселлер среди отечественных машин — Lada Vesta практически с самого начала производства стала комплектоваться этой коробкой передач.
Первые покупатели машин с такими агрегатами были неприятно удивлены поведением автомобиля. Машина плохо разгоняется, не вовремя сбрасывает передачу на ступень-другую вниз, задумчива и позволяет откатываться назад во время остановок. Словом, удобство управления у такой коробки весьма посредственное. Так, может, хотя бы надежность проверенного временем агрегата будет на уровне? Нет. Агрегат преследовал очень быстрый износ механизма сцепления. Характерным дефектом было безобразное включение сцепления, сопровождающееся вибрацией и ударами. А это говорит о том, что ведомый диск пострадал от бесконечных перегревов.
Сцепление редакционной Весты меняли при пробеге 20 000 км. Второй комплект прослужил 18 000 км. Двукратная замена сравнительно сложного и дорогого узла при столь малых пробегах — это перебор, а потому я считаю, что в рейтинг самых нехороших автоматических трансмиссий агрегат попал вполне заслуженно.
Комплект сцепления стоит 4500–6500 рублей, а его замена — от 4000 рублей у гаражников до 10 500 у официалов. По сравнению со стоимостью ремонта иномарок недорого, но есть другой минус: со сгоревшим в пути сцеплением без буксира или эвакуатора не обойтись.
Сейчас на Лады ставят АМТ версии 2.0, которая ведет себя чуть лучше, а соответственно, не так быстро изнашивает свои же узлы. Поток отказов по остальным элементам коробки передач АМТ не больше, чем у обычной механической коробки передач производства ВАЗ.Актуаторы переключения передач и выжима сцепления служат достаточно долго.
Выводы
Самым ненадежным агрегатом из перечисленных можно признать отечественную АМТ. Ресурс остальных агрегатов даже при худших вариантах развития событий в среднем чуть больше.
Свежие комментарии