Пробег автомобиля. Реально ли его определить и нужно ли?

Увы, за четверть века существования нового российского государства в стране так и не удалось выстроить нормальные цивилизованные отношения на автомобильном рынке. Правительство грезит масштабно — об ЭРА-ГЛОНАСС и «черных ящиках» для автомобилей. Но все это (мы ведь с вами точно знаем) предназначено лишь для одного — выбивания очередной копейки для бюджета или аффилированных структур. А владелец, покупая автомобиль на вторичном рынке, остается со своими страхами и возможными проблемами один на один. Нет, у дилеров существует trade in, и у них же при желании можно пробить историю проданного ими автомобиля. Однако лишь за период гарантии, а все то, что после, весь пласт российской эксплуатации в постгарантийный период либо зарубежной и по приходу автомобиля из Японии, Америки, Европы — загадка. Нужен как минимум детальный осмотр, лучше же — диагностика в сервисе. И все-таки, согласитесь, часто мы поворачиваемся к машине лицом или отворачиваемся от нее, только взглянув в окошечко одометра — на пробег. Особенно в нынешних условиях, когда за внешним лоском может скрываться техника, которой впору делать капитальный ремонт.

Хорошо в Штатах, Японии, Европе. С их цивилизованным рынком, на котором жуликов куда меньше, с аукционами и всякими Carfax`ами и Autocheck`ами — структурами, имеющими и предоставляющими базы данных по большинству предлагаемых в сегменте second hand автомобилей. И если до декабря 2014 года с разных сторон слышались надежды на сравнительно скорое появление в России единого автомобильного «банка информации», то теперь в ближайшее время об этом можно лишь мечтать. Не та финансовая ситуация, не те объемы рынка. В общем, рассчитывать приходится только на себя.

А может, ну его, этот пробег? Когда мы имели дело с автомобилями выпуска 90-х годов (во всяком случае, с их частью), приблизительно так оно и было. Безусловно, на него внимание обращали, и свое влияние на стоимость он оказывал. Просто с учетом ресурса и надежности, который обещали автомобили той эпохи, далеко не всегда было принципиально, 70 тысяч км на одометре или 120. Психологический момент, конечно, присутствовал, но сейчас к нему могут добавиться серьезные траты. Для многих «немцев» или «англичан» 100 тысяч км пробега — та черта, которая не просто отделяет новый автомобиль от старого — тот, что еще способен передвигаться, от того, которому нужно восстанавливать двигатель и «автомат». Кузов еще может быть хоть куда, подвеска в ряде случае жива, а силовой агрегат… Так есть ли какие-то надежные способы определить реальный пробег?

Изучаем

На автомобилях, когда-то купленных у дилера, разумеется, нужно смотреть сервисную книжку и сопоставлять все ТО или сервисные операции с цифрами на одометре. Если таковой нет, то информацию можно запросить у «официалов».

В большинстве случаев дилеры предоставят информацию о пробеге и сервисных операциях, вне зависимости от того, где эксплуатировался автомобиль. Однако для этого необходимо согласие действующего владельца и его присутствие. Если автомобиль не только эксплуатировался, но и находится на продаже в другом регионе, сделать это будет проблематично

Многие крупные СТО, тем более работающие в составе сетей сервисов, сами предлагают клиентам сервисные книжки, куда заносят операции и пробег. Едва ли хозяин, пользовавшийся такой услугой, откажет себе в удовольствии продемонстрировать это (здесь также надо смотреть на соответствие ТО и км).

 

При большом желании «литературу» от альтернативных СТО можно достать и самостоятельно заполнить. Но сервисные книжки у дилеров идут с каждым автомобилем, в этом случае манипуляция с ними вряд ли возможна либо как минимум чрезвычайно осложнена

Смотрим

Внешний вид может многое сказать о состоянии автомобиля, но как он относится к пробегу? Косвенно! После чистых дорог Японии и Германии наивно искать сколы, которые могли бы поведать об интенсивности эксплуатации. В России все зависит от того, где ездил автомобиль. В ряде областных и краевых центров дороги, бывает, тоже подметают. А в других — наносят так называемое защитное покрытие из гравия с битумом. Когда выполнено не по технологии, способно изуродовать кузов буквально за один проезд по «отремонтированному» участку. Ну, или, скажем, за сезон, за год. Обращать внимание на кузов, конечно, есть смысл, но конкретно сказать — этот отходил 50 тысяч, тот 100, нельзя. С внедорожниками и кроссоверами из тех, что покрупнее, ситуация несколько иная.

Обращать внимание в этом случае стоит на днище. Не секрет, что большие полноприводники часто покупают для длительных или/и частых поездок. Это могут быть экспедиции или служебные вояжи по местам, не обезображенным цивилизацией и, соответственно, с асфальтированными дорогами. При пробегах за 100 и тем более за 200 тысяч автомобиль снизу неизбежно «отпескоструится» гравийными направлениями. Подозрительно будет выглядеть новая краска и какие-то другие покрытия. Нелишне, кстати, оценить и состояние днища легковушек. Оно красноречивее, чем кузовные панели, расскажет о перенесенных километрах. Будет видно — походила машина, побегала

Нужно еще понимать, что по качеству окраски современные автомобили не в лучшую сторону отличаются от тех, что создавались в 90-е. И, в свою очередь, детища европейского автопрома прокрашены «толще», качественнее «азиатов». Получается, что вводных тут слишком много — среда эксплуатации, год выпуска, национальная принадлежность. Что выбрать за точку отсчета?

Часто приходится слышать о том, что состояние салона в первую очередь расскажет о количестве пройденных километров. Безусловно, истертые панели и обивка дверей, вытертый руль, рычаг коробки и педали, порванная обшивка сидений говорят об интенсивности использования автомобиля. Но здесь нужен такой же индивидуальный подход, как в случае с лакокрасочным покрытием. К примеру, материалы салонов «немцев» из премиум-сегмента стареют медленно. Интерьеры «корейцев», напротив, дряхлеют интенсивно. Первые возрастные изменения могут произойти уже к 30–50 тыс. км, а к 100 тысячам может сложиться впечатление, что машина отходила вдвое больше. Так что, выбирая автомобиль, хорошо бы уточнить изнашиваемость его салонных пластиков, кожи и тканей.

Пожалуй, больше о пробеге скажет внешний (ближний к двери) валик подушки водительского сиденья. В большинстве случаев при посадке-высадке он испытывает повышенные нагрузки и при значительных пробегах (больше 100 тысяч) уже несколько деформирован.

 

Валики подушки не просто «просиживаются» — на них рвется, протирается обивка. То же касается и валиков на спинке. Тут, конечно, имеет значение вес водителя, то, как он «входит» в автомобиль, высота последнего. Точный пробег определить, разумеется, не удастся, но до окончания 100-тысячной гарантии сиденья должны продержаться. Хотя опять же здесь надо учитывать исключения по маркам и моделям

Однако все это не имеет большого значения, если речь идет об автомобилях из того же премиум-сегмента. Купленный недорого в Европе какой-нибудь X5 или Range Rover с приличным пробегом настолько выгоден при продаже у нас, что ему при необходимости «омолодят» салон. Мы говорим не о химчистке — о замене руля, панелей дверей, обшивки, даже сидений или их перетяжке. И курс валют здесь ничего не поменял — такие масштабные «операции по омоложению» до сих пор популярны.

Технические элементы без глубокого изучения конструкции тоже способны дать некие ссылки на пробег. Ладно, сизый дымок из выхлопной трубы. Во-первых, есть современные моторы, где небольшой расход масла на угар «предусмотрен» с первых километров. Во-вторых, сильная дымность выхлопа сама по себе дает повод взглянуть на автомобиль по-иному (а стоит ли?) — без привязки к пробегу. С другой стороны, расход масла у некоторых современных моторов (BMW, VAG) после 100–150 тыс. км может достигать литра-двух на тысячу. Это должно быть заметно по выхлопу.

Турбонаддув, естественно, если он есть, также может дать повод усомниться в цифрах на одометре. Современные турбины при соблюдении всех правил эксплуатации способны продержаться порядка тех же 100–150 тысяч. А далее… Надо полагать, что отличить автомобиль с рабочим наддувом от автомобиля с неисправным можно, не прибегая к инструментальному контролю. Если же речь идет о VGT, то выход из строя сервопривода, управляющего сопловым аппаратом, тоже должен намекнуть на внушительный километраж.

Сервопривод Variable Geometry Turbochargers «погибает» из-за того, что лопатки, которыми он управляет, закокосовываются. На это тоже обычно нужно не менее 100 тыс. км. Турбина, конечно, «дует», однако при застывших в одном положении лопатках двигатель испытывает нехватку тяги на низких или высоких оборотах, что можно заметить

Могут намекнуть на пробег и тормозные диски. На автомобилях, выпущенных в последние 5–10 лет, их ресурс зачастую не превышает 50–60 тыс. км.

Как и в предыдущих случаях, обращая внимание на износ тормозных дисков и сопоставляя их состояние с пробегом, нужно пораскинуть мозгами. Ну, например, если пробег на одометре порядка указанных 50–60 или 100–120 тысяч, а они как новые, то тут что-то не так

Обращать внимание нужно на различные бирки-наклейки, которые на СТО клеят под капотом или в дверных проемах — о замене разных масел и техжидкостей или ремня/цепи ГРМ. Тут, по крайней мере, в отношении последней процедуры тоже нужно знать периодичность операции. Иной раз вполне состоятельным может оказаться разговор с владельцем. Например, если он проговорится о том, что уже менялись ступичные подшипники, а пробег меньше 30–40 тыс. км (сейчас их выход из строя на тех же 50–60 тысячах также в порядке вещей).

Зачем вообще касаться пробега, если при такой проверке окажется, что неисправны или «на подходе» те или иные узлы и агрегаты? Во-первых, затем, чтобы сократить время и сэкономить деньги на диагностику. Во-вторых, для понимания — скоро придется потратиться не только на этот узел-агрегат, но и еще на какой-нибудь.

Иван Григорьев

Электрик СТО «Марка»,
стаж по специальности более 5 лет

— Сложно, очень сложно вывести какие-то среднегодовые пробеги по странам, в том числе по России. Бывает, попадаются легковушки с 30 тысячами ежегодных км по РФ. Из Германии везут машины конкретно походившие, а TLC 200 с пробегом «за двести», причем в возрасте всего нескольких лет — обычное дело. Хороший «накат» и у «арабов» — японских внедорожников, эксплуатирующихся на Ближнем Востоке. Более двухсот тысяч в окошке одометра у пятилеток — привычное число. При этом с автомобилями с небольшими пробегами, по понятным причинам, сталкиваться приходится нечасто. Корректировка же километража — услуга популярная.

Определить, был ли смотан пробег, при электронной диагностике иногда можно. Вспоминаю случай, когда на VW Tiguan вылезали ошибки, и в различных блоках была затерта информация. Но здесь нужно уточнить, как хранятся данные о пробеге. У японских автомобилей, даже современных, они прописаны лишь в комбинации приборов и в ЭБУ. У «корейцев» то же самое. В Европе, по крайней мере, среди производителей моделей из премиум-сегмента, принят другой подход. Информация продублирована в многочисленных блоках управления — например, салонной электроникой. Корректировать ее нужно везде. Иной же раз можно наблюдать такие казусы — на одометре 50, 60 или 70 тысяч, а по системе всплывает информация, что, скажем, на 120 тысячах менялась какая-нибудь лампочка. Со многими «американцами» дело иметь не приходилось, но, например, у Hummer примерно такой же подход.

Тем не менее удалить реальное значение пробега отовсюду можно. Перепрограммируются все блоки, и никакой сканер после этого не увидит, что там было записано. Конечно, это стоит намного больше полутора тысяч рублей, во что обходится скрутка пробега по минимуму. Но клиент свой тоже есть — машины ведь из Европы везут, а там, как говорилось, пробеги значительные.

И все же определить, много ли пробежал автомобиль, можно. К примеру, добравшись до переднего сальника коленвала, других резинок и оценив их состояние. Вообще важны ведь не голые цифры — как раз-таки состояние узлов и агрегатов. Большой ли пробег, нужно попытаться выяснить еще на первом этапе знакомства с потенциальным приобретением. И в случае если ответ отрицательный, везти на диагностику — вплоть до изучения ЦПГ без вскрытия. На современных автомобилях подобное необходимо.

 

Если раньше все-таки можно было оценить состояние автомобиля на глазок, то сейчас, во всяком случае по отношению к двигателю, не стоит скупиться на диагностику. Причем компьютерная диагностика не всегда покажет всю картину. Поможет замер компрессии либо определение состояния ЦПГ с помощью эндоскопа. Или то и другое вместе. Иногда можно уложиться в 10 000 рублей

Кстати, есть еще одна категория постоянных клиентов. Тех, которые не скручивают пробег — накручивают его. Обычно это водители служебных автомобилей, которым надо отчитываться за топливо, а они «экономят» его себе в карман. По своему опыту могу сказать — в иных корпоративных автопарках пробег у автомобилей может быть ниже, чем заявленный.

От себя добавим, что последнее — это исключение. Пока у нас не изменятся «правила игры», коррекция пробега будет популярной. Причем среди любых категорий продавцов. Ведь прибегают к ней даже дилеры, которые, например, накатали какие-то считанные километры на «продажной» машине и ее нужно опять превратить в новую. А все эти инициативы по введению административной или даже уголовной ответственности… Не более чем самопиар властей. Труднореализуемый и незаконный при условии его принятия.