Американский off-road. Эффектный, бессмысленный и беспощадный

В США, даром что природа части штатов похожа на нашу Сибирь или среднюю полосу — никаких внедорожных трофи-рейдов с колеями и болотами. Экология, понимаешь, заповедники повсюду. Зато у адептов бездорожья иные финансовые возможности. В стране весьма разнообразные климат и ландшафты. А сам джип часто используется не совсем по «назначению», выступая инструментом для получения качественного шоу в условиях, далеких от привычного нам бездорожья. В результате за океаном сформировались весьма своеобразные внедорожные соревнования и развлечения, не характерные ни для России с Европой, ни, скажем, для Австралии или азиатских стран.

Ралли-марафон? Баха!

Олицетворением ралли-марафонов по всему миру навсегда стал «Париж — Дакар», который проводится с 1979 года. Между тем, в Америке подобное соревнование появилось на 12 лет раньше — это хорошо известная за океаном и знакомая у нас лишь фанатам автоспорта Baja 1000. Баха, как произносят по-испански название гонки и полуострова с самым северным штатом Мексики (Baja California). Да, территориально гонка проходит в этой стране, а в США хватает других соревнований (например, еще одно известное, Mint 400: серии из нескольких этапов — в разных штатах и общенациональные). Но название Baja уже стало нарицательным.

При схожести покрытий (в Мексике есть дюны и барханы, подобные африканским) Baja значительно короче «Дакара» — всего несколько дней и, как следует из названия, 1000 миль или около того. Ну а техническое развитие проходило примерно так же, как в Европе.

Слева и в центре — один из автомобилей-победителей Baja, на котором в конце 60-х — начале 70-х выступал и выигрывал действующий на тот момент пилот NASCAR Парнелли Джонс — Ford Bronco. Со штатными агрегатами, почти стоковой зависимой подвеской и при 4WD. Разве что максимально облегченный и с несуразным крылом, играющим роль крыши. Справа тоже Bronco — заднеприводный прототип с пространственной рамой, пластиковым кузовом и кастомной подвеской, к постройке которых пришли в середине — конце 70-х

Bronco для гонщиков, выступающих в бахах, был в свое время, конечно, культовым автомобилем. Но многие американские марафонцы пронесли сквозь годы любовь к другой модели.

VW Bug стал в Baja классикой. В первые годы проведения в абсолютном зачете он успешно конкурировал с Ford. А после «Жуки» расползлись по всем классам, а болиды с его кузовом популярны до сих пор. Причем речь может идти как о родной технической начинке с оппозитным «воздушком» и передней торсионной подвеской, так и о «прото» с V8 в заднем свесе, «двухрычажке» и колесах в 35–37 дюймов. В конце 70-х — начале 80-х с перерывами лидировали Chenowth (внизу справа) — принятые в США на вооружение легкие багги, построенные на агрегатах и подвеске того же «Жука»

Такой плюрализм в конструкторских подходах объясняется многообразием классов, количество которых может достигать 30. Автомобили делятся по объему двигателя, числу цилиндров, длине колесной базы, типу привода. На вершине классификации — так называемые Trophy Trucks. Прототипы, чьи углепластиковые кузовные панели надеты на пространственный каркас.

В отличие от европейских раллистов, у их американских коллег нет тяги к дизелям и полному приводу. То и другое в бахах существует (к примеру, объем турбодизелей в высшем дивизионе должен находиться в пределах 5,0–6,6 л), однако те же Trophy Trucks, в сущности, огромные заднеприводные багги массой не менее двух тонн, имитирующие пикапы исконно американских марок — Chevrolet, Ford, GMC — и приводимые обычно многолитровыми бензиновыми big block, развивающими более 700–800 сил. Другие особенности — использование 3-ступенчатых «автоматов», способных переваривать 1000 Нм, и 39-дюймовых колес. Зарубежные производители, в частности Toyota и VW, играют по местным правилам. Вообще всевозможные багги — специфика американских бах

Если по силовым агрегатам у американцев свои национальные предпочтения, то принцип постройки шасси, ориентированного на скоростную езду по пересеченной местности, един для всех стран, серий, чемпионатов.

Правда, здесь есть одно исключение. Ранее широко, теперь реже используется передняя подвеска типа Twin I-Beam (вверху), где поперечные рычаги крепятся к противоположным лонжеронам. Сейчас чаще строят привычные «двухрычажки». Но в обоих случаях команды добиваются внушительных ходов колес — от 750–800 мм до метра. И если кузов не позволяет разместить под ним длинных амортизаторов и пружин, выносят стойки за его пределы. Внизу слева — как раз такое решение, причем сочетающееся с «жуковской» передней и задней подвесками. Амортизаторов на каждое колесо нередко применяется по два, а то и по три, и часто хотя бы один имеет компенсационную камеру. Последнее новшество, позаимствованное в Старом Свете — лапы с гидроприводом (внизу справа), которыми можно приподнимать застрявшую машину

Кажется, что именно подвеска определяет зрелищность всех заокеанских бах. Видео демонстрирует это лучше, чем слова.

Из спорта — в отдых

Разумеется, то, о чем мы будем говорить ниже, вышло из бах, в которых, как было упомянуто, в почете багги различных размеров и мощности. Но со временем сформировалось даже не в отдельную спортивную дисциплину — в вид активного отдыха, особенно популярный в Калифорнии. Речь о Dune Buggy, или Sand Buggy. Впрочем, при желании можно вывести иную генеалогию. Все-таки первые песчаные багги в США появились еще до проведения той же Baja 1000.

Прототипы своей забавной машинки под названием Meyers Manx бывший создатель яхт калифорниец Брюс Майерс создал то ли в 1957-м, то ли в 1964-м. Также непонятно, сколько было выпущено экземпляров до 1971 года — около шести или семи тысяч. В любом случае для небольшой фирмочки, за основу бравшей «Жук» и «одевавшей» его шасси и агрегаты в стеклопластиковый открытый кузов, это был отличный результат. Тем более что именно такой формат впоследствии многие раллисты приняли за близкий к идеалу

Сейчас на фоне современных достижений в области «быстрого перемещения по пересеченке» тот багги с воздушным «оппозитником» и торсионной подвеской выглядит словно детская игрушка. И хотя, как мы упоминали, в ралли-марафонах до сих пор гоняются недорогие прототипы на базе «Жуков», в активном отдыхе американцы пришли к более серьезной технике.

Основой, как и у Trophy Trucks, также выступает пространственная рама, которая при минимуме внешних панелей позволяет укладываться в 800 кг снаряженной массы. Подвески, естественно, двухрычажные с ходом колес до 600–700 мм. «Восьмерка» расположена сзади за пределами базы, что при достаточной мощности (от 300 до более чем 900 сил) не только позволяет багги легко вставать на дыбы, но и не пикировать носом при прыжках. Коробка передач механическая и сблокированная с редуктором. Обратите внимание на колеса с бедлоками и шины: задние имеют характерные поперечные «лопасти», позволяющие качественно отталкиваться от песка, передние — одно или несколько продольных ребер, облегчающих управляемость. В Штатах постройка Dune Buggy — настоящая индустрия, в которой работают несколько десятков фирм

Выше, дальше, быстрее

По фильмам и прочим источникам мы полагаем, что любимое шоу американцев на закрытых площадках — это выступления бигфутов. Но янки не были бы самими собой, если бы не придумали другие развлечения, где зрелищность порой соседствует с непривычным использованием внедорожников или пикапов. Взять хотя бы серию Speed Energy Formula оff-road, или по-простому Stadium Super Trucks.

Пространственная рама и фиберглассовый или кевларовый кузов; 650-сильный V8 и 2- либо 3-ступенчатый «автомат» и 6-ступенчатая «секвенталка»; задний привод и передняя независимая подвеска; наконец, шины в 35 дюймов с протектором типа All Terrain — во многом Stadium Super Trucks похожи на Trophy Trucks. Разве что артикуляция подвески поменьше — «всего» 450–600 мм, да масса лишь тонна триста. Но прыгают «траки» эффектно, ради чего серия, собственно, и задумывалась. И ладно бы они скакали в, так сказать, естественных для себя условиях — на гравийных или песчаных треках, что на части этапов и происходит. Так ведь американцы приспособили их тереть свою «оллтерейновую» «резину» на асфальтовых кольцах.

http://Зато зрелищно

Серия оказалась настолько популярна, что в 2014-м «стадионные траки» выпустили на заснеженные трассы. Заезды проводятся в парном формате, напоминающем Гонку чемпионов. Кстати, в том же году этими прототипами заинтересовались и ее организаторы. Европейским раллистам и кольцевикам было сложно совладать с техникой, у которой непривычно высокий центр тяжести и мягкая длинноходная подвеска.

В общем, заелись янки. Совмещают несовместимое и генерируют все более странные виды «автоспорта». Это еще отчетливее видно по следующим «развлекухам».

Truck Tug of War, или перетягивание каната на внедорожниках-пикапах. Прямо как в советском фильме «Дело было в Пенькове». С той лишь разницей, что здесь колеса, а не гусеницы, техника своя, а не государственная, и отделаться удастся не возможным сроком — лишь порванной трансмиссией и сломанной рамой. Понятно, что как-то особо внедорожники не готовят, выступают на том, что есть, будь это бигфут или лишь слегка лифтованный пикап. Хотя самые умные помимо девчонок в кабину кидают балласт в кузов, а иногда подвешивают его на длинном кронштейне спереди.

Sled Pulling дословно — буксировка саней. В данном случае площадки с грузом, часть из которого закреплена подвижно и к концу 100-метровой дистанции, двигаясь от хвоста прицепа к его переду, увеличивает нагрузку на тягач. Вообще-то больше в США и мире известен Tractor Pulling, где этот «балласт» тягают тракторы (как-нибудь расскажем). Но не все же пикапам ездить по супермаркетам. Американцы и их пустили в дело бесполезного перемещения бесполезного груза под восторженный рев зрителей. Тут, кстати, уже можно говорить о некоей спецподготовке автомобилей. К примеру, чудовищный лифт отсутствует, шины часто выбираются из разряда All Terrain — чтобы цеплялись за гаревую поверхность, но зря ее не «грызли». Наверняка усилена рама и трансмиссия. Большее же внимание уделяется развесовке (скажем, такому же, как в Tug of War выносу балласта перед машиной), что позволяет наиболее эффективно задействовать оба ведущих моста. Кроме того, присутствует разделение по классам — с учетом типа двигателя, а также полной массы.

Mud Bogging (что-то вроде «грязь засасывающая») — наконец-то профильная для джипов дисциплина. По сути — прохождение заболоченной канавы, где победителя определяют по дальности «заплыва». Деление на классы есть — по размеру колес. Для каждого свой «арык» определенной глубины. Наблюдать, само собой, интереснее за бигфутами. Бесполезные в естественной среде обитания внедорожников эти исчадия американского автомобильного шоу-биза реализуют здесь свой off-road потенциал — большой клиренс и способность грязевой «резины» вгрызаться в субстанцию под днищем.

В перерывах между показательными — на публику — выступлениями владельцы бигфутов могут и между собой посоревноваться. Скажем, по «прыжкам в длину».

Скалолазы

Тот случай, когда активный отдых трансформировался в профессиональный спорт. Ведь лазать на внедорожниках по скалам американцы начали еще в 50-х, когда, например, в горах Сьерра-Невада, что в Калифорнии, были организованы первые туристические маршруты и первые же джиперские фестивали. Правда, все это превратилось в Rock Crawling — скальный триал на искусственных или чаще естественных полигонах — лишь к концу 90-х. Зато теперь он не менее популярен, чем стадионные шоу, а по уровню подготовки машин не уступает болидам из бах.

Поначалу джипы для рок-кроулинга ничем не отличались от тех, на которых американцы путешествовали по горным тропам (слева и в центре). То есть имели стандартную раму, лифт, достаточный для того, чтобы разместить в арках 33–35-дюймовые колеса, и усиленные мосты. Благо в США имеется такой ассортимент разнообразных полуосей, редукторов, блокировок дифференциалов, даже самих балок, которому позавидует любой джипер Старого Света, Зеленого континента и тем более России. Кстати, те «полустандартные» машины в соревнованиях участвуют до сих пор, относясь к классу Modified — модифицированные (справа). Безусловно, это уже не джипы для прогулок (хотя бы потому, что имеют одно-два места, у них отсутствует багажник и кузов в привычном понимании), но в следующем классе Rock Crawling в прототипах вообще осталось мало чего от серийных внедорожников

Болиды класса Supermodified или Rock Buggy — профессиональные снаряды для штурмовки скал. Пространственная рама выполнена из специальных сортов стали и бесшовных труб. Подвески зависимые, однако с длинноходными стойками, позволяющими балкам вставать относительно друг друга практически перпендикулярно. Максимальный диаметр колес 48 дюймов, и это — единственный, увеличивающий клиренс, элемент. Бортовые редукторы на мостах не используются, поскольку в Rock Crawling важен низкий центр тяжести. При необходимости его еще дополнительно снижают — лебедкой, подтягивающей мосты к раме. Двигатели — обычно V8, форсированные до 500–600 сил. Хотя ради снижения веса используют «четверки» и даже роторные моторы Mazda. Другие принципиальные особенности — длинная база, отсутствие свесов, гидростатическое рулевое управление на обе пары колес и серьезные понижения в «раздатке» и главных парах, доходящие до 5,5–6:1

Несколько лет назад рок-багги класса Supermodified приспособили еще под одно соревнование — Rock Racing. Здесь «ландшафт» не такой выраженный, скорости выше, и нередко, как в дрэге, автомобили стартуют параллельно.

Эффектно? А разве нет! Бессмысленно? В некоторых случаях. Беспощадно (конечно, для техники)? Пожалуй! К сожалению, нам с нашим менталитетом американцев порой не понять. Как так — «зарыть» несколько десятков тысяч долларов в аппарат, на котором ни в тайге пострелять, ни навоз в деревню привезти?! Это, доложу я вам, оттого, что мы находимся на другой ступени автомобильной эволюции (параллельной или низшей, кому как нравится), когда не до жиру.

Источник