Почему заднеприводные машины все еще производятся и продаются

Разгрузка передней оси в динамике. При резком разгоне автомобиль "приседал" на заднюю ось, ведущие колеса разгружались и пробуксовывали. Так что мощный мотор уже не мог проявить себя.

Более высокая нагрузка на руле. Крутить баранку за счет большего, в сравнении с задним приводом, веса на передней оси было труднее. Массовое внедрение гидроусилителей и усложнение конструкции подвесок и приводов сделали эту проблему неактуальной уже к 90-м годам.

Сложности и с шумовиброизоляцией. Ведь крутящий момент от приводов колес намного больше, чем момент двигателя, и если при классической компоновке он воспринимается креплением заднего редуктора, которое можно делать довольно жестким, то у переднеприводной машины все моменты передаются прямо на силовой агрегат. Жесткое крепление будет передавать на кузов машины шум и вибрации от мотора и навесных агрегатов, так что приходится использовать сложные системы крепления моторов и применять в них гидронаполненные опоры с виброгашением.

Подвесочные сложности с настройкой. Типичное распределение масс для пустого переднеприводного автомобиля — 60% на перед и 40% на зад. При полной загрузке, когда на задний диван, который расположен практически над осью, сядут люди внушительной комплекции, на переднюю может приходиться уже 45, а на заднюю – все 55%. Развесовка по мере загрузки, как видите, сильно изменяется, поэтому и подвеску нужно настраивать так, чтобы она хорошо отрабатывала как при малой, так и при большой нагрузке. Задний привод стабильнее в этом плане: обычно на пустой машине развесовка 55% на перед и 45% на зад, а на полной — 52% на 48%. Настраивать подвески при столь незначительном изменении развесовки гораздо проще.

Сложности с размещением автоматической коробки передач, которая обычно крупнее механической. 

Какая же большая и мощная машина без АКПП? Уже в конце 80-х годов большие автомобили в Европе массово оснащались "автоматами", а в США так и вовсе модели с ручной коробкой почти не продавались. Разместить большую коробку передач поперек машины оказалось довольно сложно, их приходилось делать очень короткими. Значит, у них было мало передач и работали они хуже, чем большие коробки на автомобилях с продольным расположением моторов.

В итоге получилось, что все малолитражные и дешевые авто быстро стали переднеприводными, в то время как дорогие машины с большими моторами и АКПП оставались "классическими". Так было в 90-е и отчасти в 2000-е. Но прогресс не стоял на месте.

Со временем научились делать маленькие и мощные моторы — во многом здесь сыграл свою роль  турбонаддув. 

Появились маленькие и "продвинутые" АКПП, в подвеску мотора для гашения вибраций внедрили гидроопоры, да и подвески авто стали лучше.

Таким образом, современные переднеприводные машинки по комфорту и мощности уже не уступают "классикам". Есть и очень большие машины м передним приводом, где под капотом стоит мотор V8 и АКПП, например, Volvo XC90 или "Кадиллак" STS.

Впрочем, нужно признать, что особого распространения они не получили.

Как ни крути, а мощность и комфорт, которые остались у машин классической компоновки с 80-х годов, теперь подкреплены еще и различными системами стабилизации и многочисленными электронными помощниками, полным приводом и отменной управляемостью. Некоторые большие и изначально переднеприводные авто, например Audi A8, со временем "под шумок" получили обычную классическую компоновку (раздаточная коробка позади АКПП и отдельный приводной вал на передние колеса), но с полным приводом.

У заднего привода остается два непобедимых плюса:

• Под капотом проще компоновать большие двигатели и коробки.

• Распределение масс на перед и зад ближе к 50/50, а значит, и управляемость настраивать проще.

Прогресс, сделавший передний привод мейнстримом, убрал и некоторые недостатки заднего:

• Сзади теперь у всех машин независимые подвески, а значит, топливный бак можно поставить перед задними колесами и объем багажника почти не страдает.

• Масса моторов и трансмиссии стала играть значительно меньшую роль в массе машины, намного тяжелее стал кузов в связи с возросшими требованиями по безопасности и намного увеличилась масса дополнительного оборудования.

• Классическая компоновка оказалась в выигрыше по пассивной безопасности. При фронтальном столкновении с перекрытием 25% или 40% у заднеприводных авто с продольным расположением мотора удар приходится мимо двигателя, а значит, зона деформации кузова увеличивается и ускорение при ударе уменьшается. На машинах с поперечным расположением двигателя сминаемая зона ограничена силовым агрегатом.

Так что же предпочесть?

До сих пор не утихают споры касательно управляемости на заднем и переднем приводе. Пожалуй, что эта тема заслуживает отдельной публикации или даже нескольких — мы предоставим слово инструкторам контраварийной подготовки. Но нужно учесть, что на современных авто управляемость уже не является одним лишь следствием компоновочного решения. Все определяется настройками подвесок, рулевого управления, а где нужно — еще и подстраховано электроникой.

Что можно сказать с уверенностью, так это то, что задний привод дарит радость управляемого скольжения (так называемого дрифта) и хорошей приемистости легкой машины на сухом покрытии, если вы еще не надумали перейти на полный привод.

А передний привод все так же лидирует в массовом сегменте, став значительно комфортнее и удобнее со временем. К тому же такие машины даже без всяких электронных помощников управляются безопаснее, а внутренний объем машины максимален при прочих равных.