Правительство РФ уже более десяти лет выделяет средства на государственные программы поддержки автомобильной промышленности, в частности, напрямую стимулируя спрос. Далеко не всегда это было связано с кризисными явлениями, скажем, в 2010 году, когда рынок рос, из бюджета отрядили 44 млрд. рублей. Весьма увесистая сумма, учитывая тогдашний курс рубля. Даже в пиковом 2012-м, когда рынок новых легковых автомобилей в России едва не достиг трёх миллионов машин, разделив с Германией первое место в Европе и четвёртое в мире, на поддержку одного только автокредитования потратили 3,2 млрд рублей.
Между тем, особую остроту вопрос господдержки обрёл с января 2015 года: после кризиса конца 2014-го, вызванного обвалом рубля и кратковременным скачком спроса, в начале 2015 года практически все зафиксировали обвал продаж. Автомобильные компании начали считать каждую копейку, в том числе, потраченную в расчёте на компенсации из бюджета.
На конец 2014 года у многих «автомобилистов» не было подтверждённых документально обязательств Правительства РФ, о чём, автору настоящей статьи в интервью и кулуарно говорили многие «топы», скажем, экс-глава Nissan в России Филипп Сайяр. Тогда же генеральный директор «Лифан Моторс Рус» Сунь Цзецзюнь всё ещё искренне надеялся, что правительство вернёт деньги за программу утилизации и даже ссылался на свою встречу с заместителем министра промышленности Андреем Дутовым, уточнив, правда, что «замминистра Дутов мне ничего определенного не сказал. Я думаю, что компенсации будут, но мы готовы к убыткам». Как в воду смотрел! Денег от российского правительства Lifan не дождался ни в 2015 году, ни позже, так что товарищ Сунь молча зафиксировал убытки.
К слову, именно с 2015 года «китайцы» стали в полный голос заявлять, что Правительство РФ обходит их вниманием. Тогда же заговорили о неких «списках», которые составляют в недрах Правительства РФ «чиновники особых поручений» и рассылают их участникам рынка, задействованным в тех или иных программах господдержки.
Может возникнуть вопрос, а почему именно сейчас мы решили предложить нашим читателям свои скромные соображения на эту тему? Причин тому две. Во-первых, в самое ближайшее время предприятие «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» на 52,1% принадлежащее Great Wall Motor и на 47,9% некоей фирме Tide Technology and Trade, зарегистрированной в Гонконге, начнёт сборку автомобилей Haval. Во-вторых, 1 марта, когда была возобновлена госпрограмма по поддержке автокредитования, оказалось, что на сей раз отцепили не только «китайцев». Мимо госдотаций пролетели Volkswagen, Skoda, и отчасти даже Kia. Но самое неприятное для этих компаний заключается в том, что узнали они об этом вечером 28 февраля.
Начнём со второго пункта. Итак, с 1 марта вновь заработала госпрограмма поддержки автомобильного кредитования в двух видах: «первый автомобиль» и «семейный автомобиль». За некоторое время до старта официально было озвучено главное граничное условие для участия: модель должна быть собрана в России и стоить менее одного миллиона рублей. Но это была только «демоверсия». Затем появилось новое условие, а, точнее одно из двух: или модель должна оснащаться двигателем российской сборки, или сборочное предприятие, где эту модель собирают, должно иметь на руках подписанный Специальный инвестиционный контракт. Таким образом, Kia потеряла сразу две модели: Picanto и Soul выпускают на калининградском «Автоторе» методом SKD-4 (на завод приходит готовый кузов – сваренный и окрашенный) и около трёх тысяч комплектующих в комплекте. Двигатели на эти машины привозят из-за границы, а свой СПИК «Автотор» ещё не заключил, хотя планировал обернуться ещё в феврале.
В общем, у Kia осталась Rio. Моторы на ней заграничные – 1,6-литровый привозят из Китая, 1,4-литровый – из Европы, но «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где собирают Rio подписал СПИК с Минпромторгом и Правительством Санкт-Петербурга ещё 25 декабря 2018 года.
Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров
А вот в Skoda и Volkswagen остались на бобах, хотя с моделями Rapid и Polo они проходили в программу по первому варианту требований, которые в компаниях получили в начале третьей декады февраля. Напомним, что на данный момент у калужского завода «Фольксваген Групп Рус» пока нет СПИКа. Заявка, по которой немцы готовы инвестировать аж 40 млрд рублей, находится в работе. Однако, на указанные модели, которые в Калуге же и производят, устанавливают, в том числе, и двигатель 1.6 MPI серии EA211. Модификации Skoda Rapid и VW Polo с этим мотором – базовые. Мотор этот уже как несколько лет как в Калуге локализован, причём, достаточно глубоко: коленвал – полностью российский (и по изготовлению, и по механобработке), а приходящие из-за границы головку блока и сам блок обрабатывают на калужских линиях. То есть, двигатель позволял Skoda Rapid и VW Polo участвовать в программе.
И вот накануне старта программы в компании приходит «новая редакция» требований: модуль системы «ЭРА-Глонасс» тоже должен быть российским. Обойти это требование, чтобы успеть в нынешнюю программу, не представляется возможным. Во-первых, это новый модуль автоматически означает повторное прохождение процедуры сертификации, а это — и долго, и дорого, притом, что к по ожиданиям экспертов, деньги, выделенные на автокредитование кончатся уже к июню. Во-вторых. Сегодня правительству понадобился российский модуль «ЭРА-Глонасс», а что понадобится завтра? Эдак в любой момент можно поменять требования в нужную сторону. Мы разговаривали со спикерами в Skoda в начале марта, на тот момент — и у них не было решения по этой проблеме. Задали мы и логичный вопрос: не могли они раньше предположить, зная, как увязана работа «ЭРА-Глонасс» с сертификацией автомобиля, что нужно выбирать российскую компанию? «Мы и сами теперь задаём себе этот вопрос» — был ответ…
К слову, этот 1,6-литровый агрегат EA211 немцы из Калуги экспортируют на два европейских предприятия, и довольно в больших количествах. В 2018 году около 44 тыс. наших моторов было отправлено в Европу. Программа экспорта была разработана в том числе и с учётом логистической субсидии, которая могла покрыть до 80% затрат на транспортировку экспортной продукции. Много это или мало – 44 тысячи? Для сравнения, в 2018 году с российским мотором 1.6 MPI серии EA211 было продано 55 тыс. Polo, 12,5 тыс. Octavia и 31,9 тыс. Rapid. То есть, много. Очевидно, что прекращение выплат «логистических субсидий» не улучшит рентабельность производства экспортных двигателей. Мы запросили «Фольксваген Групп Рус», сохранят ли они экспортные объёмы с учётом полного, как теперь стало ясно, отсутствия перспектив по этой программе, но ответа пока не получили.
Мы говорили о списке машин по программе господдержки автокредитования, который Правительство РФ рассылает по банкам. У нас есть этот список и, как не трудно догадаться, там нет не только упомянутых моделей, но и китайских, которые, в данном случае, проходили по первой редакции правил: «российская сборка» и «цена до 1 млн рублей». В Lifan нам комментировать ситуацию не стали, а вот Геннадий Павлов, директор «Чери Автомобили Рус», списал всю ответственность на банки. «Мы прошли эту ситуацию ещё в 2014 году, и знаем, что мы не участвуем в госпрограммах поддержки и участвовать не будем. Нам в правительстве тогда объяснили, что это сами банки не хотят с нами работать. Мы говорили с банками, они подтвердили, что это их решение». Ещё бы, имея на руках список из правительства с машинами, по которым будут компенсации, как не подтвердить? Какой банк будет работать себе в ущерб!
Теперь вернёмся в начало года и вспомним, что Правительство РФ возобновило программу государственной поддержки лизинга 21 января. Представьте себе, у нас есть на руках и этот «тайный список». Правда, некоторые лизинговые компании, включенные в программу, наверное, не знали, что он «тайный» и ничтоже сумняшеся опубликовали его на своих сайтах. Но наш образец — из правительственной почты.
Напомним, что нынешняя итерация госпрограммы поддержки лизинга ориентирована на коммерческий транспорт, однако, в том виде, в каком список первоначально попал к нам, в нём отсутствовали фургоны Peugeot и Citroen, собираемые на предприятии «ПСМА Рус» в Калуге по полному циклу, а, точнее, по методу CKD-2. Мы прозвонили пяток лизинговых компаний, начиная со статусной ВТБ-Лизинг и далее по списку, оказалось, что, действительно купить французские фургоны по госпрограмме нельзя! Тут лизингодателя опять же можно понять: если правительство заранее говорит, что по такой-то модели компенсаций не будет, зачем же работать себе в убыток? Правда, буквально спустя неделю после того, как мы начали «наводить справки», фургончики Peugeot и Citroen чудесным образом включили в программу.
В имеющемся у нас списке по программе лизинга обращают на себя внимание две строчки. Во-первых, к программе допущена Lada Largus. Да-да, если кто не знал, вне зависимости от исполнения салона и кузова, Lada Largus – это лёгкий коммерческий автомобиль, сертифицированный на нашем рынке по категории N1. Вторая строчка – пояснение к позиции UAZ: «все модели, кроме Hunter и моделей на его базе».
Помните недавнюю информационную волну на предмет того, что UAZ Hunter «стал грузовиком»? Не знаю, задался ли хотя бы один наш коллега вопросом, почему это произошло, а, точнее, почему единственный легковой UAZ вдруг поменял категорию. Всё дело в том, что спрос на «Хантер» падает. В прошлом году он нашёл лишь 1445 покупателей, при том, что Patriot, который дороже более, чем на 200 тыс. рублей, разошёлся тиражом в 10 раз большим. Менеджмент UAZ надеется, что категория N1 поможет увеличить продажи именно с помощью следующих госпрограмм, нацеленных на коммерческий транспорт.
Вы спросите, а что же наша доблестная армия, ей что, не нужны «Хантеры»? Нет, уже не нужны. Дело в том, что некоторое время назад поменялась тактика ведения боя: согласно новой концепции необходимость в командно-штабной машине отпала. Минобороны по возможности поддерживает UAZ, но всё это капля в море. Так, под конец прошлого года УАЗ Пикап резко обошёл по продажам Toyota Hillux. Вот это как раз помощь от Минбороны. Дело в том, что для действий в Сирии нашим военным как раз понадобились пикапы, из которых там делают тачанки, устанавливая что-нибудь крупнокалиберное и быстростреляющее на грузовую платформу.
Осталось осветить ещё один вопрос: а почему мы упираем и на китайский фактор в виде завода «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус»? Дело в том, что это первое собственное китайское автосборочное предприятие на территории России. Деньги вложены колоссальные – по разным данным, общий объём инвестиций составит от 18 до 25 млрд рублей. Китайцы наверняка, с присущей им дотошностью, изучили все ошибки нынешних инвесторов в их попытках получить доступ к средствам, выделяемым в рамках господдержки. К слову, с недавних пор в генеральных директорах представительства Haval Motor Rus – француз Жером Сего с большим опытом в автомобильном секторе российского рынка. Короче говоря, от ХММР уже не отмахнёшься, это вам не «ДерВейс», постоянно находившийся в поле зрения правоохранительных органов.
Завод Great Wall начали строить в 2014 году на территории только что открывшегося индустриального парка «Узловая». Great Wall громко назвали «якорным резидентом», показали сюжеты по федеральным каналам, пожали китайцам руки. В следующем году на территории парка создали ещё одно образование – Особую экономическую зону «Узловая», в границы которой территория завода «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» не попала. А теперь, внимание. Резидент индустриального парка имеет всего лишь некие «специальные льготы на региональном уровне», может получить выгоду от участия парка в региональных целевых программах, в данном случае, «Улучшение инвестиционного климата в Тульской области». Самая существенная льгота – снижение ставки по налогу на прибыль до 13,5% и по налогу на имущество до 0%.
А что имеет резидент Особой экономической зоны «Узловая»? Налог на имущество, налог на землю, налог на транспорт, НДС и импортная пошлина – 0%, налог на прибыль в течение первых пяти лет – 2%, следующие 5 лет – 7%. После этого срока до 2065 года налог на прибыль – 15,5% вместо общепринятых 20%. Плюс – ещё по мелочи. Короче говоря, китайцы уже должны чувствовать себя обманутыми и мне трудно представить их эмоции, если Минпромторг завернёт их заявку на СПИК. Впрочем, все подробности по этому вопросу – в конце месяца, у нас как раз грядёт встреча с директором завода ХММР Чэном Сяогуаном и уже упомянутым Жеромом Сего.
Между тем, самый желанный спикер по этой теме – Министр Промышленности и торговли Правительства РФ Денис Мантуров для прессы, по крайней мере, для нас пока не доступен. На наш запрос, оформленный по всей строгости министерских правил в Минпромторге не отвечают, а на недавнем брифинге, проведённом под эгидой Ассоциации европейского бизнеса, пресс-подходы были невозможны, а вопросы из зала — только для членов АЕБ, которые, понятно, сбивались на частности. Кстати, представителей автоиндустрии на брифинге почему-то не наблюдалось, неужто не позвали?.. Мы на том брифинге были, и, как у Жванецкого, убедились, что «министр мясной и молочной промышленности есть и очень хорошо выглядит», а ведь «накопились вопросы». К примеру, можно ли считать правила участия в госпрограммах инструментом искусственного перераспределения спроса на конкретные модели, причём за денежки налогоплательщиков, они же — покупатели этих новых машин и этих «конкретных моделей» в частности?..
Свежие комментарии