Неслучившаяся история самого прогрессивного автомобиля России, после которого завод «лопнул».
На волне кучи новостей и слухов о грандиозном возрождении Москвича и современных моделях, которые он мог бы производить, мы решили вспомнить, на чем 20 лет назад закончилась его история.
Оказалось, завод вовсю готовился к выпуску новой модели, которая должна была отбить клиентов у премиальных немецких седанов. На заводе даже начали строить её полноразмерный макет, но как это часто бывает — что-то пошло не так.
Сообщения о разработке нового седана в 2000 году стали настоящей инфобомбой: после долгой череды устаревших моделей Москвич обещал запустить в производство совершенно новый бизнес-седан, который пока носил кодовое имя X1.
Зная любовь в тот момент называть Москвичи именами исторических персонажей, можно предположить, что он вполне мог в конце концов стать «Дмитрием Донским» или даже «Юрием Лужковым» — в честь мэра города и главного покровителя завода.
Продукция завода на рубеже веков представляла собой дорогие и странные на вид версии устаревшего Москвич-2141
Во всяком случае, от руководства предприятия в тот момент можно было ждать чего угодно. Начав когда-то с маленьких и недорогих малолитражек Москвич-400, теперь завод нацелился на кошельки зажиточных автолюбителей — новая модель должна была стать ни много ни мало самым дорогим и самым комфортным отечественным автомобилем.
Как тогда говорил генеральный директор АО Москвич Рубен Асатрян, «пусть малообеспеченные ездят на трамвае!» Флагманом марки с подачи Асатряна в тот момент был курьезный Москвич-2142 «Иван Калита» — попытка выжать из агрегатов модели 2141 подобие российского Мерседеса для госслужащих.
Генеральный директор АО «Москвич» Рубен Асатрян показывает модель «Иван Калита» мэру Москвы Юрию Лужкову
Так что в концепции X1 не было ничего неожиданного — по габаритам седан должен был соответствовать размерному классу Е (вульгарно этот сегмент называют бизнес-классом), где тон задают немцы: Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-й серии.
При этом модель сразу проектировалась по упрощенной схеме, которая характерна для мелкосерийного производства: в основе силовой структуры пространственный каркас, на который уже навешивались стальные и композитные элементы кузова. Так, например, производят Rolls-Royce Phantom.
Одна из работ ателье Cardi тех лет: модель Coupe 1997 года
Экстерьер X1 придумали в дизайн-студии Cardi, хорошо известной тогда своими концепт-карами. И создан он был, как говорилось, «с оглядкой на американские и английские лимузины». Получилось, скажем так, необычно!
Странные пропорции и светотехника, несвойственная седанам линия бокового остекления и крыши, решетка радиатора в форме раковины моллюска. Бойкая эклектика в духе архитектурных новоделов тогдашней Москвы Юрия Лужкова. Одним словом, Москвич
Ещё интереснее звучало техническое задание на базовую версию Москвича X1 для инженеров — для наглядности его стоит сравнить с характеристиками базового Е-Класса, Mercedes-Benz E200, с которым новинке пришлось бы конкурировать.
Длина X1 была заметно больше, чем у Мерседеса (4980 мм против 4818 мм) — и всего 4 мм не дотягивала до легендарной «семерки» BMW E38. Базовый мотор Москвича, трехлитровый V6, выдавал 185 л. с. и был на 22 силы мощнее начальной мерседесовской «четверки». Интересно, что динамика у «конкурентов» была идентична: разгон до 100 км/ч на несколько десятых меньше десяти секунд, максимальная скорость около 210 км/ч. И всё это при предполагаемой цене Москвича в 22 тысячи долларов!
У Е-Класса Mercedes-Benz W210 было одно решающее преимущество перед Москвичом: он существовал
Правда привод у X1 был передним, но, как и у Мерседеса, предполагался и полноприводный вариант. А помимо «механики» можно было бы заказать 4-ступенчатый автомат. Со временем в линейке планировался даже флагманский мотор V8, дизель и даже… гибрид! И это задумывалось во времена, когда Toyota Prius все еще выглядел как японская причуда, производившаяся всего три года.
Список дополнительного оснащения Москвича должны были пополнить кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев лобового стекла, передние и боковые подушки безопасности. Ресурс автомобиля, чтобы это ни значило, был рассчитан на пробег 200 000 километров, гарантия на коррозию кузова покрывала 10 лет.
Макет крупного седана 1998 года, развитием которого стал проект X1
К новому 2001 году должно было быть собрано от 10 до 50 экземпляров новой модели, не зря была выбрана каркасная конструкция: для ее производства не нужны дорогостоящие заводские штампы — все можно сварить и в ручном режиме на опытном производстве.
Впрочем, другого варианта у Москвича и не было: платформа 2141 давно устарела и теряла популярность, а на разработку полноценной новой модели не хватало денег — АО «Москвич» уже давно было по уши в долгах. Оставалось бесконечно косметически украшать старый Москвич-2141 и придумывать ему новые названия, пытаясь оживить спрос.
Пластилиновый макет Х1 в масштабе 1:5
Мелкосерийный X1 был шансом мало тратить и много зарабатывать на каждом автомобиле. Проект показали мэру города Юрию Лужкову, который способствовал поддержке завода из бюджета города. Началось даже строительство полноразмерного макета X1, но…
Времени осталось совсем мало — судьба завода уже висела на волоске. К 2001 году завершилась сборка даже текущих моделей — дело закончилось банкротством. Mercedes E-Класса мог выдохнуть, если вообще когда-то догадывался о существовании бизнес-седана X1.
Предположительно, это полноразмерный макет Москвича X1 на ранней стадии проработки
Да и смог бы Москвич с таким дизайном и репутацией привлечь кого-то из клиентов? Этого мы не узнаем никогда. Главное, что история бренда оказалось незаконченной, и нас ждет вторая серия! Будем надеяться, с более светлым концом.
Свежие комментарии