Известность ралли-рейдов в стране со скрипом, но растёт. Люди уже узнали, что это — «там, где ездил Чагин», а не Шумахер. Чуть меньшее число знает и то, что не одной «камазовской» дружиной известна в этой дисциплине Россия. Уже хорошо… Но — мало! Ведь именно в рейдах российские спортсмены достигли, пожалуй, наивысших достижений в автоспорте.
Здесь наших воспринимают не просто всерьёз, а как грозных соперников. Здесь они в числе лидеров, призёров, победителей соревнований самого высокого уровня. Да и на «домашних» трассах есть на кого и на что посмотреть. Вот только, увы, об этом знают уже совсем немногие. Признаться, и я сам, увидев впервые на трассе какого-то из российских ралли-рейдов «ГАЗель», крайне удивлен. Ну, понятно — «КамАЗ»! Эти супердорогие суперавтомобили, которые штучно готовит суперкоманда для достижения суперрезультатов — самые настоящие «гоночные» в техническом понимании этого слова. Ну, понятно — «УАЗик». Неприхотливая массовая машина, проверенная армейским прошлым — и без особой подготовки способна на многое. Но трудяга «ГАЗель»? Маршрутка, развозной грузовичок? Рабочая лошадка, заполонившая улицы российских городов и мучимая владельцами в хвост и гриву. Скоростное маневрирование между рядами, дрэг от остановок… ну или кёрлинг арбузами на худой конец — вот и весь «спорт». Какие, к чёрту, ралли-рейды?
Это было всего пару лет назад. С тех пор рейдовый проект «ГАЗа» окреп и развился. Не была забыта и информационная сторона вопроса, благо одним из «идеологов» возникновения команды, выступающей на «ГАЗелях», стал коллега — журналист Вячеслав Субботин.
Но главное — автомобили не просто ехали, но и показывали результаты. И когда прозвучало предложение — на ралли-рейде «Золото Кагана 2014» познакомиться с командой «ГАЗ — За рулём — Спорт» и их техникой поближе — сомнений не возникло. Это было интересно! Скажу сразу, исключительно соревновательная сторона вопроса была для меня вторична. Интереснее было поближе понять, что же это такое — «боевая» «ГАЗель». Но получилось нечто большее. Я увидел именно проект — осознанный, продуманный. Обоснованный технически и «идеологически». Пожалуй, это и стало главным впечатлением.
Со второй попытки
На самом деле, в основе этого проекта лежит… практически безнадёжная в наших условиях инициатива. Группа «отмороженных» на внедорожных гонках людей замахнулась ни больше ни меньше, как на создание не просто команды, а такой, которая нашла бы заводскую поддержку. Искать нечто подобное у западных представительств? Это маловероятно. Кто хотел, тот давно сделал собственное спортивное подразделение или «завязался» на какой-то профессиональный западный, восточный, южный, в общем, вовсе «не наш» коллектив. Российские производители — особая история… И потом: их банально мало. Первое обращение было к УАЗу: машины-то у них более чем соответствуют задачам. Да и базу будущей команды было решено обустроить в Ульяновске на базе Авторемонтного завода, директором которого как раз и являлся ещё один из «отцов-основателей» проекта — спортивный директор команды Александр Евдокимов. Вот только оказалось, что и без того популярными среди оффроудщиков «УАЗами» никого особо не удивишь. Эффект от появления ещё одной команды на ульяновских автомобилях оказался практически нулевым, и дополнительного внимания, достойного быть предложенным заводу, добиться не удалось.
Следующий шаг граничил с безумием! ГАЗ! Честно говоря, не то что навскидку, но и всерьёз подумав, трудно припомнить кого-либо в ралли-рейдах, кто использовал бы технику такого формата. Ну да, были отдельные проекты, базировавшиеся на небольших военных грузовичках и вездеходах, но запомнились они именно что своей экзотичностью и не более того. Выходить в сегмент, для которого практически не существует ничего «специально спортивного», для которого нет технологий и каких-либо специализированных наработок, могло показаться глупостью. Но отнюдь таковой не было! С одной стороны, сам по себе сегмент легких грузовиков весьма популярен в мире. Ведь, к примеру, американский «бестселлер» всех времен Ford F-150 тоже по «калибру» недалеко ушел от нашей «ГАЗели», хоть внешнее сходство искать и бессмысленно. С другой, основная цель ГАЗа — именно российский рынок, а значит, российские соревнования для завода вполне попадают в зону интересов. Ну и третье — как раз на контрасте с примелькавшимися ульяновскими внедорожниками — появление «ГАЗели» на трассе гарантировало интерес.
Как ни удивительно, на ГАЗе идею восприняли. Команда стала складываться на паритетных началах: наполовину в проект вкладывался завод, наполовину — «отцы-основатели». Заводчане поставили условие — использование стандартной конструкции и запчастей в максимальном объёме. Это вполне отвечало идее проекта — создать не уникальный «прототип», а максимально доступный рейдовый автомобиль. Достаточно сказать, что в первые «боевые» «ГАЗели», которые были заявлены на марафон «Шёлковый путь», прибавили в цене относительно базовых немногим более полумиллиона рублей. За исключением необходимого специального оборудования (каркас безопасности, амортизаторы, кресла экипажа), всё действительно было стандартным.
Адаптация к спорту
Присмотримся к нынешней «боевой» «ГАЗели» поближе. Для начала: сейчас за основу взято уже новое поколение «Соболя 4х4» и «ГАЗели NEXT». Максимальная близость к стандарту диктует и группу подготовки. Согласно рейдовой классификации это «серийная» категория Т1. Но на национальных стартах команда «ГАЗ — За Рулем — Спорт» предпочитает выступления в зачёте «Рейд-Спорт». Там не требуется использование воздушного рестриктора, который забирает примерно 15% мощности. Снять или установить эту ограничивающую приток воздуха шайбу — дело недолгое. В принципе, команда готова предоставить пакет документов в FIA и для международной омологации, но поскольку основная цель производителя — всё-таки внутренний рынок, с этим особо не спешат. А вот в «Национальный» класс автомобиль всё-таки «не пролезает»: специфика спортивной техники, особо требовательной к развесовке по осям, потребовала смещения двигателя гораздо глубже в базу, чем на обычной «ГАЗели». Идеальные пропорции — 49/51. Именно при таком соотношении можно добиться наиболее ровного поведения в многочисленных прыжках и полетах. Для грузовичка-«головастика» достигнуть подобного практически нереально (дальнейшее смещение двигателя вызвало бы компоновочные проблемы с трансмиссией), и нынешние 45/55 при заполненном баке — та реалия, с которой приходится мириться.
Никаких «пространственных» или тем более «хребтовых» рам, свойственных прототипам, тут нет и в помине. Обыкновенная рама «ГАЗели» просто усилена: вместо П-образного профиля использован коробчатый. И нареканий или проблем пока не отмечено. Для каркаса безопасности использована одна из утвержденных FIA схем — с тремя перекрестьями. Одно — в кабине, второе — за ней и третье — в середине кузова. Это даёт и необходимую безопасность, и влияющую на поведение машины на трассе жёсткость. Все крепления и кронштейны — серийные. Как уже было упомянуто, самое серьёзное изменение — смещение двигателя глубоко в базу. Вместе с ним «переехал» и радиатор: он находится в «грузовом» отделении. Подобное решение вообще встречается на рейдовых машинах часто, ведь при таком расположении практически минимален риск повреждения радиатора.
Конструктивной особенностью «ГАЗели» является наличие рессорной зависимой подвески как сзади, так и спереди (независимая схема появилась лишь на новом поколении «Next»). Прочность мостов для «боевых» нагрузок удалось увеличить без проблем простой и допустимой правилами обваркой. Более того, именно по рекомендациям спортсменов, сейчас завод уже подготовил мосты, изготовленные из более жёсткой стали. Естественно, в первую очередь для конвейерных машин, но похоже, они и для спорта не потребуют усиления. А вот с подвеской пришлось помудрить.
Понятно, что амортизаторы и пружины — первое, что меняется даже у тюнинговых автомобилей, а тут речь идёт о постоянном и быстром движении по бездорожью. И в данном случае отступление от 100-процентного стандарта вполне обоснованно. Но у производителей спортивных подвесок решений, рассчитанных на зависимый «передок», просто нет в этом классе. И всё же решение было найдено. У американской компании King был подходящий для «ГАЗели» вариант задней подвески — пружины и амортизаторы, рассчитанные для пикапа-грузовичка Ford F-150. И его… использовали и спереди тоже! Ко всему прочему и нелишняя унификация получилась. Кстати, с King команда работает достаточно плотно, в частности, уже и над решениями для независимой подвески «ГАЗели-Next».
Едва ли не самой серьёзной проблемой стала доработка трансмиссии. Что скрывать, прежняя «газелевская» коробка передач и у обычных водителей вызывала немало нареканий. На помощь вызвались прийти партнёры команды — представительство международного промышленного гиганта Eaton. Однако подобной конструкции в их линейке на данный момент просто нет — нужно оригинальное решение. Которое, кстати, вполне может быть предложено и для конвейерных «ГАЗелей», ведь количество передач, наличие синхронизаторов и полного привода — требование общее как для спорта (в нашем конкретном случае «стандартности», на более сложном уровне, конечно, используется «кулачок»), так и для конвейера. Разработки начались около года назад, а команда пока приняла временное решение — коробка передач и «раздатка» установлены японские, от Toyota Hiace. Но интересное начинается дальше! Фактически между самими «газовцами» и Eaton развернулось соревнование — кто быстрее сможет запустить производство новой трансмиссии. И пока впереди россияне! Модернизированная раздаточная коробка уже создана, и спортсменов она полностью устраивает. Фактически готова и сама коробка передач. «Если испытания в нынешнем году окажутся удачными, а решение Eaton еще не будет готово, следующий сезон мы начнем на отечественной комплектации», — говорят в команде. Аналогична и ситуация с дифференциалами, которые для спортивных целей требуют установки блокировок. Здесь Eaton также готовит свой вариант, а пока гонщики используют собственную разработку Ульяновского АРЗ — пневмоблокировки «Спрут».
И ведь хватает же!
Все остальное на «боевых» «ГАЗелях» — действительно стандартное. В рулевое управление добавлен дополнительный демпфер, чтобы пилотам банально не выбивало руки на приземлениях и при быстрой езде по бездорожью. Но и конструкция, и жидкости, и даже само рулевое колесо (равно как и приборная панель, кстати) ничем не отличается от тех, что можно найти в обычной маршрутке. Не потребовали доработки и тормоза. Да, пилоты просто учитывают, что тормозить им приходится начинать чуть раньше, но ведь рейды — это не кольцевые гонки, где каждый сантиметр тормозного пути играет огромную роль. Зато удорожания нет.
Да и заправочные жидкости остались абсолютно обычными. Команда выбрала надёжного и проверенного поставщика — Total, и никаких проблем никогда не испытывала даже при использовании обычного «магазинного» ассортимента. Единственный «звоночек» прозвенел в самом начале, когда пыталась закипеть жидкость в контуре сцепления, но все решилось после того, как инженеры команды установили термодатчики, проверили зоны избыточного нагрева и предложили сделать дополнительные вентиляционные отверстия в кожухе. Кстати, вопреки определенной спортивной моде на металлокерамические сцепления, для рейдовых «ГАЗелей» не потребовалось и такового. Надёжности стандартного узла хватает даже в песках, а вот нагрузки на трансмиссию металлокерамика давала бы больше.
Еще один пункт «принципиальной стандартизации» — шины. Таково требование шинного поставщика команды — компании Michelin. Французские шинники — признанные специалисты в создании спортивных шин. Абсолютное большинство рейдистов использует колеса BF Goodrich (один из брендов концерна), много лет сотрудничают Michelin и BF Goodrich и с чемпионатом мира по ралли. От «ГАЗ — За рулем — Спорт» шинники потребовали использования именно массовой продукции — той, которая может быть приобретена в любом магазине. Нельзя сказать, что такой «приговор» команду расстроил: экономия в средствах — в несколько раз, а качества таких колёс для российских рейдов оказалось вполне достаточно. Так что в зависимости от характеристик трассы «газовские» спортсмены выбирают либо Michelin Latitude Cross, либо BF Goodrich All-Terrain (более доступный, к примеру, чем «злая» внедорожная модель Mud-Terrain).
А самое свежее из новшеств, которое не отнести к конвейерным, появилось в команде совсем недавно. В виде подарка от друзей, ставших одними из спонсоров «ГАЗ — За рулем — Спорт». Это классные линзованные фары, которое предоставила компания Sho-Me. По-хорошему, если тебе на трассе рейда приходится использовать фары, то ты на ней, мягко говоря, слишком задержался. Спецучастки проходят исключительно днем. Но никто не отменял ни ранние подъёмы и перегоны к старту, ни длинные и заканчивающиеся затемно соревновательные дни. Да и на трассе автомобили с хорошим светом выглядят заметнее и наряднее. Вот, собственно, и все технические премудрости, что можно рассказать о рейдовых «ГАЗелях». Но остается главный вопрос — зачем? Какую задачу, кроме, естественно, спортивных результатов, ставит перед собой команда? Ответ на этот вопрос есть! Более того, он подтвержден расчетами и практикой...
На удивление правильная модель
«Мы хотим, чтобы наши автомобили — именно такие, максимально близкие к стандартным — могли лечь в основу доступного, я даже не побоюсь сказать, массового автоспорта, — рассказывает руководитель команды Алексей Коптев.— Мы уже сейчас накопили достаточный опыт, создали необходимую базу и отработали всю логистику, чтобы предложить нашу технику спортсменам-клиентам». Ну, конечно, насчёт «массовости» — это он немного излишне оптимистичен. Автоспорт, увы, не может быть «массовым» даже на уровне более-менее серьёзного занятия картингом. Но если сделать такую необходимую поправку, если добавить словечко «относительно», то все становится на свои места. Действительно, названные мне цифры, за которые команда готова обеспечить пилота всем в течение сезона, включая автомобиль, выезды на соревнования, работу механиков, запчасти и экипировку, впечатляют. В этом плане конкурировать с «ГАЗелями» могут разве что совсем немолодые машины, которым зачастую уже и производившие их фирмы заканчивают поддержку. Да, «УАЗики», но… Там интереса к поддержке спортсменов со стороны производителя нет.
А вот «газовцы»-заводчане в таком интересе укрепились. Поддержка команде оказывается на самом высоком уровне, начиная с директора дивизиона Легковых и коммерческих автомобилей, президента «Группы ГАЗ» Вадима Николаевича Сорокина. Прислушивается и помогает спортсменам и знаменитый главный конструктор ОАО «ГАЗ» Владимир Леонидович Четвериков. Естественно, инженеры и конструкторы завода гораздо более консервативны. Их можно понять: внедрить какое-то решение «вручную» на трёх спортивных автомобилях куда проще, чем адаптировать его к конвейеру, к требованиям технологов. Но спортсмены не раз замечали: если их мнения совпадают с заводчанами, то для руководства ГАЗа — это стопроцентно верный сигнал, что решение пойдет в серию. Примеры с конструкцией мостов, коробок можно было заметить уже даже в ходе этого рассказа. Сильные специалисты у команды действительно есть, недаром же она базируется на мощностях Авторемонтного завода. Все конструкторские работы выполнялись своими силами — главным конструктором УАРЗ Андреем Яковлевичем Вербицким и представителем молодого поколения Олегом Карташовым, на которого команда возлагает огромные надежды. В частности, именно Олег участвует в переговорах с американскими поставщиками подвески.
Честно говоря, по мере того, как я узнавал всю эту историю, удивление в самом лучшем смысле слова росло наперегонки с уважением. Когда-то я думал, что это лишь очередная затея напрочь «отмороженных на всю голову» энтузиастов — ну не оскудеет же земля русская кулибиными. Но все обернулось по-настоящему «взрослым» проектом! По сути, его и по мировым-то меркам можно назвать «правильной моделью». Даже в подходе к выбору гонщиков команда поступает весьма мудро. Молодые «основные» пилоты — братья Алексей и Михаил Коструковы – хорошо известны в мире кросса. Но у них расцвет карьеры ещё явно впереди, просто в силу возраста. Рейды — не «Формула», здесь опыт и мудрость практически всегда бьют молодость. И помогают набираться этого опыта не просто сильные, а сильнейшие штурманы: Евгений Павлов и Олег Нежнов. Мощнейшее сочетание «рейдового» и «трофийного» опыта! Евгений ведет собственную школу штурманства и является создателем штурманского компьютера «Тверьтрип», которым пользуется не просто большое число рейдистов, но и, к примеру, команда КамАЗа. Олег — трёхкратный чемпион страны по трофи-рейдам, такой коллекции наград удавалось достигнуть лишь троим в истории этой дисциплины.
Нет, это действительно что-то вполне правильное. Увы, в стране, где автомобиль перестал быть недоступной мечтой лишь четверть века назад, ещё и с культурой «обычного» автомобилизма, всё слишком далеко от идеалов. Что говорить о культуре такого сложного и недешёвого занятия, как автоспорт? Определить её состояние как «зачаточное» можно разве что в качестве комплимента на перспективу. Поэтому любой «правильный» проект вызывает особый интерес. А ещё они действительно просто по-хорошему прикольные эти «гоночные маршрутки». Они действительно вызывают какие-то особые эмоции у всех зрителей. И улыбку. И чем больше узнаешь подробностей об этом проекте, тем меньше в этой улыбке снисходительности. Нет, ребята — тут все всерьёз! Источник:
http://journal.am.ru/articles/2014-04-29-orugie-neobichnogo-...
Свежие комментарии