Как быстро летит время! Казалось, еще совсем недавно я был счастливым обладателем не «горбатого», а «ушастого» Запорожца! И вот уже этот автомобиль отмечает полувековой юбилей. Прекрасный повод вспомнить о курьезах и некоторых технических проблемах, с которыми сталкивались владельцы шумного, но популярного 966-го.
Так получилось, что в моей истории было два «ушастых» Запорожца. Первый — с мотором 30 л.с., который мне достался от отца, и второй, с 40-сильным движком и в экспортном исполнении, талон на приобретение которого вручили тестю к его уходу на пенсию. Поэтому все, о чем пойдет дальше речь, — истории жизненные, которые случались со мной или другими знакомыми владельцами Запорожцев.
Сиденье без спинки
Удобным сиденье 966-го можно было назвать весьма условно. На зависть водителям «горбатых» ЗАЗ-965, под дерматином кресла «ушастого» имелся слой вспененного полиуретана. Поэтому кресло смотрелось солидно, хотя солидности в нем никакой не было. Каркас спинки был сварен из тонкостенных стальных трубок, которые по мере эксплуатации постепенно отгибались назад. Сами спинки не регулировались. Для компенсации со временем возрастающего наклона под салазки сиденья подкладывались дощечки разной толщины. При этом неизбежно усиливался наклон подушки. Приходилось выбирать золотую середину между тем, чтобы не завалиться назад и не съехать под руль.
Меня проблема как-то обходила стороной. Но ровно до тех пор, пока не остановился на перекрестке на Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка), у дома Педагогической книги. В тот момент, когда я выжал сцепление и и уже включал передачу, спинка моего сиденья дала трещину и я повалился навзничь. Вместо дороги и светофора перед глазами белел потолок салона. Каким чудом удалось рвануть ручник, чтобы удержать автомобиль на уклоне, до сих пор для меня остается загадкой. Что было дальше? Дальше я вынул запаску и водрузил ее между злополучной спинкой и задним диваном. Так и добрался до дома.
Одометр, сокращающий расстояния
Как-то раз по дороге на юг я обратил внимание на то, что при нажатии на педаль акселератора на прямой передаче стрелка спидометра, вместо того чтобы отклоняться в сторону увеличения показаний, делает совершенно обратное. Скорость же самого автомобиля при этом растет. При сбросе «газа» все происходит с точностью до наоборот: скорость падает, а стрелка подскакивает к отметке 100 км/ч. В результате вместо ожидаемых трех тысяч километров пробега за отпуск я привез в Москву только две.
Виной тому оказалась ослабшая гайка ведущего вала главной передачи. Дело в том, что шестерня тросового привода спидометра на 30-сильной версии установлена на круглом, без единой зацепки, ведущем валу главной передачи и удерживается от проворачивая только за счет стяжки, обеспечиваемой гайкой (на схеме она фигурирует под номером 10). Постепенный износ деталей плюс повышение рабочей температуры привели к тому, что при уменьшении вязкости масла шестеренка спидометра стала проскальзывать. Косые зубья четвертой скорости при разнонаправленных нагрузках то зажимали, то ослабляли стяжку деталей на валу главной передачи. Проблема решилась при затяжке злополучной гайки с нужным моментом.
Хорошо, в то время на трассах не было детекторов скорости, да и сами инспектора не обзавелись радарами. Ведь доказать постовому, что ты ехал с разрешенной, согласно показаниям спидометра, скоростью, было бы невозможно!
Кстати, на 40-сильных агрегатах ведущие валы главной передачи имели шлицы, и шестерни привода спидометра на них не прокручивались.
Перегретое «сердце»
Неудачной была система воздушного охлаждения «ушастого», слов нет. На «тридцатке» — так именовался среди владельцев 30-сильный мотор — она работала вопреки всем законам физики. Задыхающийся от жары вентилятор засасывал разреженный горячий, проходящий через раскаленные чугунные ребра гильз цилиндров воздух и пытался загнать его в металлический кожух, чтобы выбросить внизу под номерным знаком.
С этой проблемой боролись разными способами. Наращивали «уши», приподнимали капот, подпирая его, кто чем может. Лично я противостоял перегреву правильной регулировкой карбюратора и точно выставленным зажиганием — 966-й был очень чувствителен к настройкам. К тому же не гнушался в некоторых особо трудных случаях чуть снизить темп движения.
На 40-сильных моторах конструкторы одумались. Вентилятор нагнетал холодный воздух к разогретым частям.
Цена невнимательности
Многие советские автолюбители ремонтировали свой транспорт самостоятельно, в том числе проводили и довольно ответственные операции. Случилось мне с приятелем на его Запорожце перебирать коробку. Дело было вечером, немного торопились. Хотелось все закончить, чтобы утром поехать за грибами. Завершив ремонт, пробным выездом убедились в работоспособности агрегата.
Утром благополучно доехали до места, набрали грибов. Разворачиваемся ехать обратно. И тут коробка застревает на второй передаче. Мы и так, и сяк — ничего. На второй передаче, разгоняясь и выжимая сцепление на спусках, добрались до гаража. В железном ведре, в котором промывали в керосине детали, обнаруживаем детальку (под номером 47 на схеме). Это толкатель замков, он предотвращает одновременное перемещение штоков включения передач и прячется в штоке вилок первой и второй передач. У нас же штоки сдвинулись одновременно, и коробка застряла на второй.
Как потом выяснилось, не одни мы, ремонтируясь «на коленке», не вспомнили про толкатель замков.
«Уши» разной длины
В середине 70-х запорожский завод «Коммунар» решил, видимо, сэкономить на металле и подрезал 966-му «уши». В моторный отсек у «короткоухих» стало попадать больше мусора. Новый воздухозаборник расположился как раз над серединой колесной ниши.
Но обиднее всего было тем, кто, повредив одно длинное «ухо», был вынужден менять сразу два. Воздухозаборник старого образца было не найти.
И еще одна любопытная деталь. Поскольку на ЗАЗ-966 штатно не устанавливались пепельницы, пассажиры бросали окурки в форточку. Но мусора после себя автомобиль не оставлял: «бычки» и спички исправно подхватывались воздухосборниками и собирались в моторном отсеке, превращая его в большую мусорную корзину. Какие из «ушей» были лучшими дворниками, до сих пор не установлено.
Симбиоз с трехтонным самосвалом
Печка на 966-х работала на бензине, и работала крайне нестабильно. Ей всегда не хватало воздуха, горючая смесь переобогащалась, вызывая быстрое нарастание сажи внутри камеры сгорания. Инструкция советовала снимать печку, обстукивать деревянным молотком и продувать сжатым воздухом.
А где взять сжатый воздух? На выручку пришел шофер из дома напротив, работавший на «сто тридцатом» ЗИЛе. У этих грузовиков тормозная система пневматическая. Давление доходит до семи и более атмосфер. Любезностью водителей ЗИЛов и пользовались смекалистые владельцы Запорожцев. Кто-то умудрялся даже подключать ЗИЛ к краскопульту и красить машину. Летом, естественно.
Одноконтурная жертва
Страшно подумать, как раньше автомобили обходились без гидроусилителей в системе тормозов и рулевого управления. Запорожец был обделен и тем и другим, к тому же умудрялся ездить с одним контуром тормозов! Правда, это было чревато для владельца неприятностями, и порой большими.
Как-то раз позвонил мне сосед по гаражу и попросил приехать на Маяковку, привезти струбцинку — мол, тормозной шланг порвался. Приезжаю. На улице Горького гаишник работает над протоколом. Стоят «зюзер» соседа с разбитыми фарами и бампером, а перед ним Волга с помятым багажником.
Оказалось, что на светофоре таксист резко затормозил, сосед тоже дал по тормозам, но тормозная педаль провалилась, и он на излете чуть-чуть задел Волгу. Заметив скопление машин, инспектор пригласил участников ДТП освободить проезжую часть и прижаться к бордюру. Таксист рванул с места и в мгновение ока встал на указанное место. Сосед последовал за ним, но забыл про провалившуюся педаль. И врезался в таксомотор — теперь уже по полной программе.
Тормозной шланг пережали струбцинкой, залили тормозную жидкость, прокачали систему. У машины появились тормоза, хотя ее нещадно тянуло влево. Но потихоньку можно было ехать.
На следующем «ушастом» (ЗАЗ-968) тормозная системы уже была двухконтурной.
Свежие комментарии