Последние комментарии

  • Александр Морозов
    Что за бред! У нас что, уже 37-ой год? Или автор накушался запрещённых препаратов?За пьяную езду можно будет лишиться автомобиля
  • Сергей Беляков
    По многолетним наблюдениям окисление клемм первый признак того что акуму приходит пиз...ц! На новых они почти никогда...Клемма аккумулятора опять окислилась: как решить проблему раз и навсегда
  • John Galt
    Францы сами признали, что с6 стал одной из самых неудачных моделей ситропежота. Продажи были нулевыеРоскошные подержанные автомобили, которые сегодня стоят недорого

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского таксиМы привыкли, что роль такси играет обычный легковой автомобиль, который отличается от базовой версии только специальной окраской, «шашечками» и наличием счётчика-таксометра. В то же время были случаи, когда для такси разрабатывали отдельную модель. Самые известные: высокий лимузин Austin Taxicab, ставший одним из символов Лондона и «пузатый» в стиле 50-х годов седан Checker, который до конца ХХ века был «лицом» таксомоторного транспорта Нью-Йорка, и с которого пошёл общепринятый в наши дни желтый цвет таксомоторов.

В Советском Союзе в середине 60-х годов тоже предприняли попытку создать оригинальное такси. Дело ничем не кончилось, а модель так и осталась в единственном экземпляре – слишком уж необычную конструкцию предложили её создатели.

Инициатором проекта городского такси был Юрий Аронович Долматовский, в 50-е годы руководивший КБ кузовов НАМИ. Он подробно и красочно описывал недостатки существовавших тогда таксиомоторов, роль которых выполняли «Победы», «Волги», «Москвичи», и вместо них предлагал компоновку «идеального» транспорта для индивидуального развоза пассажиров.

Вот что он писал: «Когда передо мной встала задача сконструировать специальное такси, я начал с доказательства “от противного”. Распланировал пассажирские салон и кабину водителя так, чтобы три пассажира свободно расположились заднем диване, четвертый — лицом к ним, на откидном сиденье, а багаж — на полу; чтобы пол был ровным, двери — широкими, прямоугольными; чтобы место водителя было отделено от салона перегородкой».

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского таксиМотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского таксиМотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского таксиМотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

 

 

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

 

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

 

Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси

 

Директор ВНИИТЭ Ю. Б. Соловьёв демонстрирует новинку на одной из конференций, проходивших на ВДНХ.

Что касается агрегатов «Москвича», то их производство в середине 60-х было сосредоточено на «старой» территории МЗМА, теснота которой ограничивала объёмы выпуска. Заводу едва хватало ресурсов делать моторы «на сторону», для предприятий, выпускавших вибрационные асфальтовые катки или агрегаты для перекачки топлива. «Найти» даже несколько сотен лишних комплектов агрегатов «Москвича» для мелкосерийного выпуска «вагонных» такси на тот момент было негде.

Объективно говоря, проблему легко было решить, но не в 60-х, а в начале 70-х., когда появились ижевские «Москвичи», омские коробки передач, пермские мосты, а производство двигателей «Москвич-408» на АЗЛК было даже недозагружено. Теперь уже комплектующих хватило бы чтобы выпускать по несколько тысяч такси в год. Но к тому времени институт ВНИИТЭ уже давно занимался другими темами.

Ещё несколько лет единственный образец такси выезжал на выставки и проводившиеся тогда праздники московского автомобилиста. Он благополучно дожил в подсобном помещении ВНИИТЭ до 1975 года, а затем переехал Музей такси, открытй в 19-м таксомоторном. Автомобиль сохранился до наших дней.

Источник

Источник ➝

Популярное в

))}
Loading...
наверх