И всё же за основу брали обычные машины, начиняя их усиленными деталями, особыми гоночными компонентами, каркасами безопасности, двигателями повышенной мощности, облегчая и подгоняя детали, подгибая и вытягивая нужным образом кузовные панели. Более того: правила весьма сурово требовали соответствия гоночной машины серийному автомобилю по целому ряду параметров.
Именно этим на рубеже шестидесятых и семидесятых было вызвано появление сразу нескольких мелкосерийных моделей с обтекаемыми кузовами, прозванных болельщиками «Aero warriors» — «аэродинамическими бойцами»: Ford Torino Talladega и Mercury Cyclone Spoiler II 1969 года, Dodge Charger Daytona и Plymouth Superbird 1970 года, Ford Torino King Cobra (последний так и не запустили в производство). Впрочем, «бойцов» быстро запретили, внеся изменения в правила.
Всё очень переменилось в результате нефтяного кризиса 1973 года — просто не сразу. Сперва из-за подорожавшего топлива американские автомобили уменьшились в размерах. Тем не менее, в NASCAR ещё несколько лет выступали здоровенные машины старых моделей: ведь большинство гонок этой серии и тогда, и сейчас проходят на скоростных овалах — а на таких трассах предпочтительны машины с большой колёсной базой, более стабильные на высокой скорости. Но всему приходит конец, и после 1980 года NASCAR ввёл новые правила: машины радикально уменьшились в размерах, и стали строиться уже без привязки к серийной конструкции — на основе пространственной рамы. Колёсную базу ограничили отметкой 110 дюймов (2,8 метра), а объём двигателей — на 358 кубических дюймах (5,9 литра). Такой вот «даунсайзинг».
Но полностью связь с серийными машинами не была утеряна: по правилам оперение гоночной машины должно было в точности повторять кузов серийной машины. Так что вышедшие на трассы в 1981 году купе Buick Regal, Chevrolet Monte Carlo, Dodge Mirada, Ford Thunderbird, Pontiac Grand Prix и Oldsmobile Cutlass хоть и строились для спорта «с нуля», но очень-очень напоминали те автомобили, что стояли на площадках у дилеров: всё в точности в соответствии с девизом «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай».
Настоящую революцию в чемпионате вызвал выход нового Ford Thunderbird в 1983 году. Thunderbird девятого поколения был выполнен в новом аэродинамическом стиле, который взяла на вооружение компания Ford, и среди угловатых американских машин того времени выделялся небывало низким коэффициентом лобового сопротивления — 0,35.
Гоночный Ford Thunderbird Билла Эллиотта (1985 год)
В результате гонщики, выступавшие на Фордах, превратились в очень грозных соперников! Да, марка Chevrolet по-прежнему оставалась мощной силой, а её гонщики становились чемпионами: так, в 1984 году титул взял Терри Лабонте, а в 1985 — Дэррелл Уолтрип.
Но перемены были очевидны: в 1983 году представитель Форда впервые с 1969 года (!) одержал победу в престижнейшей 500-мильной гонке в Дайтоне — отличился Билл Эллиотт. А в 1985-м «великолепный Билл из Доусонвилля» вообще выиграл всё что можно, и лишь череда неудач в конце сезона не позволила ему стать чемпионом (он преуспел позже, в 1988 году).
Купе Chevrolet Monte Carlo хоть и было свежей разработкой, но выглядело пришельцем из семидесятых: с угловатым отвесным передком и почти вертикальной задней стойкой машина была куда менее обтекаемой.
В Chevrolet принялись решать проблему: в 1983 году выпустили версию Monte Carlo SS с более обтекаемым передком, снизившим коэффициент лобового сопротивления до 0,375. Как у многих «американцев» того времени, у серийного Chevrolet Monte Carlo решётка радиатора с фарами и бампером была выполнена отдельно от крыльев и капота — примерно как на ВАЗ-2108 с «коротким крылом». И в Chevrolet воспользовались этим — не меняя дорогостоящую стальную штамповку, соорудили обтекаемый пластиковый «нос» клиновидных очертаний, придававший машине сходство с Chevrolet Camaro.
Тем самым в Chevrolet смогли использовать новый обтекаемый «нос» и в гонках NASCAR. Но все недостатки гоночных Monte Carlo побороть не удалось — осталась избыточная подъёмная сила на задней оси, вызванная своеобразной формой задка с почти вертикальной задней стойкой.
1984 год, овал в Дарлингтоне: Джефф Бодайн за рулём сток-кара Chevrolet Monte Carlo с обтекаемым клиновидным носом нового образца
Ответом стал Chevrolet Monte Carlo SS Aerocoupe. Пресс-релиз, выпущенный 6 декабря 1985 года — когда 1986 модельный год был в разгаре — был весьма цветист: «Популярная модель Chevy Monte Carlo SS получит освежающе-новое наклонное заднее стекло c 1 января 1986 года. Благодаря этому будут улучшены и без того прекрасные аэродинамические характеристики. По данным испытаний в аэродинамической трубе, коэффициент лобового сопротивления снижен с 0,375 до 0,365».
Во имя аэродинамики в Chevrolet совершили следующий трюк: сохранив штатные задние стойки кузова, заменили вертикальное заднее стекло огромным выпуклым фонарём, установленным под углом 25 градусов к горизонтали. По внешнему виду можно подумать, что двухдверное купе превратили в лифтбек с подъёмным задним стеклом, но нет: американцы действовали крайне экономно, сведя конструктивные изменения к минимуму. Использовали всего три новые детали — оригинальную панель подоконной полки, укороченную крышку багажника и собственно само стекло. На удобство погрузки багажа при этом, очевидно, решили наплевать.
На страничке из каталога запчастей отлично видно все детали, отличавшие «аэро купе» от обычного Chevrolet Monte Carlo SS
Таким образом, задок получил аэродинамически гораздо более удачное оформление — которое немедленно перенесли и на гоночные машины. Новая форма не только снижала лобовое сопротивление, но, что даже важнее, увеличивала прижимную силу, действующую на задние колёса автомобиля. В том самом пресс-релизе упоминалось, что благодаря новой форме задка наскаровский автомобиль стал стабильнее и прибавил 8 километров в час к максимальной скорости.
Именно Chevrolet Monte Carlo SS Aerocoupe команды Richard Childress Racing — одна из машин, сделавших Дэйла Эрнхарда легендой американского автоспорта: в 1986 он стал чемпионом с пятью победами на счету; в следующем сезоне он побеждал 11 раз и вновь взял титул.
Из-за огромного заднего стекла проём багажника получился крохотным, как дверца почтового ящика. С учётом приличного объёма багажного отсека вышло очень неудобно!
Благодаря победам в Наскаре двухдверный Chevrolet отлично продавался: успехи Дейла Эрнхарда позволили реализовать в середине восьмидесятых свыше ста тысяч Monte Carlo SS!
Купе Chevrolet Monte Carlo было построено на заднеприводной платформе G-body, и имело консервативную конструкцию родом из семидесятых: неразрезной задний мост, продольно расположенный V8, трёхступенчатый «автомат» (лишь потом его заменили на четырёхступенчатый). Автомобили этого семейства чуть ли не последними в США среди среднеразмерных машин сохраняли классическую компоновку.
В общем, считать Chevrolet Monte Carlo спортивным автомобилем можно было лишь с очень большой натяжкой. Впрочем, благодаря пятилитровому «смолл-блоку», который заимствовали от Chevrolet Camaro, двухдверка была довольно бодрой (для своего времени, разумеется!). В ходе теста в журнале Popular Mechanics купе прошло дистанцию в четверть мили за 16,3 секунды со скоростью 133 километра в час на выходе. То есть 180-сильный Monte Carlo опережал аналогичные среднеразмерные купе, но уступал более «заряженным» машинам вроде Ford Mustang GT и Pontiac Trans Am.
«Аэродинамические купе» — настоящая редкость лишь на фоне стотысячных тиражей базовой модели. Серийное производство Chevrolet Monte Carlo Aero Coupe продолжалось два года. В 1986 году выпустили всего 200 экземпляров — ровно столько нужно было, чтобы новый кузов разрешили использовать в гонках. Приходилось торопиться, чтобы получить разрешение от NASCAR, и потому все машины сделали совершенно одинаковыми — белыми, с бордовым салоном, мотором V8 5.0 мощностью 180 лошадиных сил и четырёхступенчатым «автоматом». Но победы в NASCAR подстегнули спрос, и в 1987 году выпустили целых 6052 машин — это более 18% от объёма производства модели в тот год. И покупатели этих купе уже могли выбрать цвета из обычной палитры
Хотя Pontiac Grand Prix был построен на одной платформе с Chevrolet Monte Carlo, а кузова обеих машин имели множество общих деталей, но оформление задка на «аэрокупе» различалось: и заднее стекло, и крышка багажника на Понтиаке были свои
Удачным рецептом по превращению своих «кирпичей» во что-то более обтекаемое в восьмидесятые воспользовались и в другом подразделении General Motors — Pontiac. Гонщики, выступавшие на Pontiac Grand Prix, тоже получили небольшую прибавку максимальной скорости и заметно лучшее поведение в поворотах. Но... у Понтиака не было своей звезды, равной калибром Дейлу Эрнхарду — как не было и ошеломительного успеха в гонках.
Впрочем, даже в этом можно найти свои плюсы: Pontiac Grand Prix 2+2 не только настоящая редкость, но ещё и заметно дешевле своего кузена под маркой Chevrolet — такие машины в США редко бывают дороже пятнадцати тысяч долларов.
Свежие комментарии