Можно заставить "зажигать" пять метров сплошного люкса? Или не выйдет? Попробуем "распалить" Porsche Panamera, этого многодверного родственника… нет! Больше ни слова про 911-й.
Представьте себе олигарха на соревнованиях "Лыжня России". Или учителя физкультуры на конкурсе скрипачей. Редко, но бывает! Есть же Porsche Panamera – то ли спорткар с признаками люкса, то ли роскошный автомобиль с атлетическими талантами. Еще и непонятного типа кузова. Седан, хетчбэк или все-таки четырехдверное купе – не суть. Балансируя меж двух стихий, ой как сложно не свалиться в пропасть…
Шаттл из будущего
Стартую из центра Варшавы. На часах – 9:11. Нет-нет, это случайность! Я собирался выехать ровно в девять, но эти долгие минуты, как и положено в люксовом автомобиле, простите, кайфовал. Когда у твоего сиденья 14 регулировок, разве может быть по-другому? И давайте я промолчу про материалы отделки. Ну, это же "Порше".
Поначалу чувствую себя посетителем цифровой выставки из-за обилия экранов и сенсорных кнопок. По-моему, я сейчас запущу шаттл на другую планету каким-нибудь неловким движением. С "землей" связывает один лишь аналоговый тахометр посередине комбинации приборов. Справа и слева расположились семидюймовые экраны. Вариантов сочетания картинок полным-полно, хотя большинство из них вряд ли часто пригодятся. Я вывел на приборку подробный участок карты и тем самым освободил пространство на основном сенсорном 12,3-дюймовом дисплее.
Внутри "Панамеру" можно угадать разве что по форме центральной консоли и фирменным часам с секундной стрелкой. Кое-какие старые болячки, правда, остались. Здесь по-прежнему некуда положить телефон – ну не в бардачок же! Спасибо сказать надо, кстати, системе ЭРА-ГЛОНАСС, которая займет на российских версиях единственное более-менее приспособленное место для гаджета.
Кардинально поменялась схема управления многочисленными функциями. Власть безоговорочно захватили сенсоры, не оставив кнопкам ни одной важной позиции. Даже заслонки центрального дефлектора обдува двигаешь, как колдун, не касаясь их физически. Сам дисплей воспринимает положение пальцев и, как только нацелишься, выдает дополнительное меню. Добро пожаловать в цифровой мир!
Но пока, давайте начистоту, новая реальность бывает неудобна. В "Панамере" виртуальные кнопки разбросаны по длинному экрану подчас без логики, так что на ходу системой лучше не пользоваться. "Отключи пожалуйста вот это и вот это", - проще попросить коллегу, чем искать пальцем нужную иконку на дисплее.
Кое-что регулируется сенсорными кнопками на стеклянной поверхности под экраном. Поначалу можно предположить, что под рукой удобно разместили основной набор юного гонщика. Забыв про дисплей, быстро отключаю систему стабилизации и зажимаю подвеску соседними кнопками, потом крутилкой на руле (привет от 918 Spyder!) перевожу в спорт-режим двигатель с коробкой передач… А выдвинуть спойлер? А дать волю спортивной выпускной системе с чистым, натуральным рыком без всяких синтезаторов? Приходится все-таки обратиться к меню. Я не говорю уже про "старт-стоп", который тоже отключается на экране. И одним движением не отделаешься.
Цифровое видение
Panamera не просто шагнула в электронно-цифровую эпоху, а стремительно в нее влетела. Приложение Porsche Connect связывает мультимедийку со смартфоном практически в единое целое. Теоретически можно даже до поездки разработать маршрут и передать его в штатную навигацию. Но я в автомобиле, тем более в Porsche, предпочитаю ездить, а не копаться в телефоне. И меня больше интересовали новые помощники. Можно ли на них положиться в "Панамере"?
Назвать их революционными не могу, но они должны были появиться. Система удержания в полосе пока не доросла до автопилотирования. Это, по большому счету, одноразовый (ну, хорошо, двухразовый) ассистент на случай, если вы вдруг ищете телефон где-то под сиденьем. Помощник не будет самостоятельно вести по полосе вечно и после пары подруливаний без вашего участия намекнет "Але!", только вежливее. Он распознает разметку на скоростях до 250 км/ч и не ждет, пока автомобиль на нее наедет. То есть держит машину примерно посередине полосы. Класс! Жаль, "зрение" систему подводит. Камера, например, в упор не замечает прерывистую разметку с коротким шагом, а иногда даже яркую двойную сплошную норовит пересечь. Похожая история – со считыванием дорожных знаков. Порой казалось, что цифры и символы на экране возникают из "панамериного" воображения.
Ну, нельзя пока успокоиться за рулем и всецело довериться электронике! Умный круиз-контроль и тот требует постоянного участия. В пробках, остановившись более чем на три секунды, для продолжения движения надо нажать на педаль газа.
И все-таки в череде современных новшеств есть действительно классные, к работе которых нет никаких претензий. Речь о матричных светодиодных фарах. С ними можно навсегда побороть боязнь темноты и забыть о переключениях с дальнего света на ближний.
Уже больше часа едем в этом театре света и все ждем подвоха. Когда-нибудь эта система даст сбой или нет? Резко догоняю фургон с едва различимыми габаритным огнями – вокруг светло как днем, но попутный автомобиль будто в темном "куполе". Пропускаю другого лихача далеко вперед. И вот в изгибах дорог умные фары продолжают следить за удаляющимся силуэтом, оставляя водителя неослепленным даже на расстоянии в пару сотен метров. Еще мгновение – и его автомобиль исчез из поля зрения. Буквально тут же вокруг вспыхивает яркий свет. Как во второсортных фантастических фильмах, когда во тьме неожиданно садится летающая тарелка. В такой момент главное не увлечься зрелищем и следить за дорогой, а не за игрой света и тени.
Но я уже видел подобное в "Мерседесах". Нынешнее поколение умных светодиодных фар Multibeam работает абсолютно идентично. И там тоже матричный модуль состоит из 84 светодиодов. Совпадение? Конечно, нет. Как оказалось, у Porsche и Mercedes один и тот же поставщик.
Впечатление немного подпортила система подсветки пешеходов. Камера ночного видения, основанная на тепловизоре, безошибочно показывает на комбинации приборов "тепленькие" объекты. И, по задумке, если есть риск столкновения, фары должны подсветить человека тройным "выстрелом" луча света. Но так у нас случилось всего один раз за долгую поездку в темноте. Причем в более опасных ситуациях, когда беззаботные пешеходы шли не по обочине, а прямо по проезжей части загородной дороги, фары моргать не стали. Почему? Вопрос, оставшийся без ответа.
От баланса к спорту
Все вопросы к новой "Панамере" отпадают, когда я, наконец, бросаю эксперименты с новыми технологиями и концентрируюсь на возможностях поршевского "железа". А кто-то в них сомневался? Главное, что удалось сделать инженерам, - обеспечить водителю правильные ощущения от езды. Во всех трех версиях – 4S, Turbo и 4S Diesel – более пяти метров длины и почти две тонны веса практически не чувствуются. Впрочем, к ездовым повадкам "Панамеры" и раньше претензий было мало. А сейчас остается только придираться к мелочам.
Но пока о прекрасном. Представляю, как сложно было остановить "ожирение" автомобиля. Добавка многочисленных систем не проходит бесследно, так что борьба за килограммы получилась нешуточная. Автомобиль стал сложнее, но не тяжелее. В "Порше" пошли проверенным методом "похудения" – больше алюминия. В частности, сбросили вес боковины кузова и крыша.
Более хищный характер "Панамеры" чувствуется во всех версиях. Прибавка в мощности не обошла стороной ни один из моторов. И это не просто банальная форсировка, а настоящий пересмотр конструкции. Взять, к примеру, базовую 4S. На лучшую эффективность, резкий отклик и мгновенную отдачу направлены "переезд" турбонагнетателей и выпускного коллектора внутрь между рядами цилиндров, центральное расположение форсунок высокого давления и другие компоновочные решения.
Но не буду грузить техникой. Едет-то как? Даже 2,9-литровый V6 мощностью 440 л.с. достаточен для достижения "сотни" за 4,2 секунды. Максимальная тяга в 550 Нм "расползлась" по диапазону от 1750 и до 5500 об/мин, поэтому почти всегда разгон базовой модификации "Панамеры" кажется одинаково шустрым. Педаль газа по-спортивному тяжеловата, руль упругий и острый. А каков новый восьмиступенчатый робот PDK с двумя сцеплениями! Щелкает передачами просто мгновенно. И для него не станет проблемой внезапное начало обгона после релаксирующей езды на седьмой передаче. Ничего страшного – скидывает сразу четыре ступени.
В модификации Turbo робот вообще настроен на феномально быстрые переключения. Смыкание и размыкание сцеплений происходит в каком-то сумасшедшем темпе. Ступня медленнее продавливает педаль! "Панамеру" с бензиновым V8 тащат все максимальные 770 Нм с 1960 до
4500 об/мин. До сотни с места пройдет всего 3,6 секунды, а до 200 км/ч - 12,7! Быстро? Не то слово! Но если в 4S при резвой езде меня не покидало ощущение комфорта, то в Turbo более спортивные настройки робота добавляют излишней нервозности даже в комфортном режиме.
Аналогичная ситуация с 4S Diesel. Инженеры проектировали новую PDK с расчетом и на гибрид, и на возможность переварить 1000 Нм крутящего момента, так что с самым мощным дизелем в истории Porsche и его умопомрачительными 850 Нм и 422 л.с. робот справляется на "ура". Ему даже не надо переходить на низшую передачу – двигатель резво потащит вперед уже с 1000 оборотов. Практически с холостых.
Да, робот чересчур резок, но, главное, стремителен. Я бы сказал, что Turbo и 4S Diesel больше нацелены на спорт. И в ручном режиме в этих модификациях PDK работает максимально честно, не переключаясь наверх даже у отсечки. Любителям "валить" на грани посвящается. Но того самого удачного баланса между скоростью и комфортом, как в 4S, уже нет.
Тем более спорта на самом деле хватает во всех модификациях с пакетом Sport Chrono. Владелец "Панамеры" ведь не сможет отказать себе в удовольствии гоночного старта с функцией Launch Control? И я, конечно же, не отказал себе в испытании, вжимающем в спинку сиденья. Еще на переключателе режимов движения красуется кнопка Sport Response. В течение 20 секунд в любом состоянии двигатель и PDK переходят на работу в максимально динамичном алгоритме.
Но если эти 0,6 секунды разницы в разгоне в пользу Turbo кому-то покажутся критичными, я пойму. Сомнений в том, что ты управляешь родственником известно-какой-модели, в самой мощной "Панамере" нет совсем. Добавляет драйва опциональное полноуправляемое шасси. Задние колеса могут повернуться на 2,8 градуса, что, кстати, не только ввинчивает пятиметровую махину в поворот на скорости, но и чуть облегчает маневры на парковке.
К дизельной "Панамере" эту опцию тоже можно заказать. Но впечатление от подвески в любом случае хуже. Автомобиль на тяжелом топливе, разумеется, тяжелее, и более жесткая подвеска замечает куда больше неровностей, в том числе мелких. В 4S и Turbo при комфортных настройках ничего подобного нет. Плывешь себе спокойно, пока в голову не ударит желание погонять в режиме Sport Plus. Диапазоны регулировки амортизаторов здесь очень широкие, ведь на каждую стойку приходится по три воздушные камеры с увеличенным объемом.
Но что будет приятно всем владельцам, так это низкий расход топлива. Начиная с 10 литров в 4S и до 14-и в Turbo – как ни зажигай, для супермощи цифры покажутся никчемными. Всем модификациям помогает экономить PDK с двумя повышающими передачами. Они здесь исключительно для сокращения расхода. А "максималку" можно выжать и на шестой ступени. В свою очередь, аппетит бензинового V8 также сокращает система отключения четырех цилиндров при низкой загрузке. Уверяю, вполсилы двигатель начинает работать абсолютно незаметно для пассажиров. К дизелю же в качестве опции можно взять увеличенный бак до 90 литров, а это почти 1500 км без заправки. На бумаге, конечно.
Да, а почему бы владельцу "Панамеры" не сэкономить? Оставить в покое силовые агрегаты и на половине цилиндров спокойно катить, слушая джаз из динамиков премиального Burmester. Когда надоест – буквально пронзить все тело неистовым крутящим моментом. И получить уже другое, особое удовольствие драйва.
Так, а какое сегодня число? 09.11? Да что ж такое…
Алексей Дмитриев,
фото автора и Porsche
Свежие комментарии