Российский дебют нового Peugeot 308 отстал от европейского на год и пришелся на депрессивный период падения рынка и обвала рубля.
Стоило ли в таких условиях вообще запускать у нас недешевый хэтчбек С-класса?
Сегодня ценник на новый Peugeot 308 стартует с отметки в 799 тыс. руб. за версию Access со 115-сильным двигателем 1.6 л и ручной коробкой в 5 ступеней (двумя неделями ранее «база» стоила на 20 тыс. дешевле). Сколько продержится новая цена – не понятно, потому как пикирующий рубль заставляет изрядно нервничать тех производителей, кто доставляет нам машины из-за границы.
В этом смысле весьма показательна история с предыдущим 308-м. Когда автомобиль собирали в Калуге, он разлетался, как горячие пирожки в мороз – цена была очень привлекательной.
Затем французы, которые, само собой, знают наш рынок лучше – особенно те, кто сидит в Париже – приняли решение освободить калужский конвейер для седана 408. Седан провалился, а цена 308-го поднялась, и продажи ожидаемо упали.
Новый 308, ставший в Европе «Автомобилем года», и завозимый к нам прямиком из Франции, дешевле стоить не стал…
Самая доступная версия с АКП (6-ступенчатая «гидромеханика» Aisin в паре с наддувным 150-сильным двигателем) стоит на данный момент 989 000 рублей.
Тестовый автомобиль в комплектации Allure и опциями в виде панорамной крыши и 17-дюймовых колесных дисков тянет уже на 1 119 000 руб. Дорого! Правда, и оснащение богатое: ESP, 6 подушек безопасности, система помощи при трогании в гору, 2-зонный климат-контроль, подогрев передних сидений, круиз-контроль, электрический стояночный тормоз, система доступа к автомобилю и запуска двигателя без ключа, передние и задние датчики парковки, датчики дождя и света, мультимедийная система, металлическая защита картера, светодиоды в приборах освещения и еще ряд приятных мелочей. Альтернатив за эти деньги на рынке – пруд пруди, особенно сейчас, накануне зимы, когда производители спешат сплавить потребителю модели уходящего года, а на складах пылятся нераспроданные машины, заказанные еще без учета украинского фактора, падения цен на нефть и всех вытекающих из этого последствий.
В Peugeot, собственно, и не рассчитывают на то, что 308-й станет локомотивом продаж марки в России, ему в лучшем случае уготовлена роль модели «на любителя», причем любителя именно французской продукции, со свойственными ей эксцентричностью и шармом, которых лишены, например, немецкие непремиальные машины, вращающиеся на тех же ценовых орбитах. Производитель уверен, что по качеству материалов отделки и уровню инженерии 308-й вплотную подобрался к VW Golf – признанному лидеру класса. По плавности хода Peugeot, на мой взгляд, даже лучше – на мелких и средних неровностях подвеска работает просто превосходно, автомобиль словно парит над дорогой, но при этом не вгоняет пассажиров в зеленую краску вертикальной раскачкой, свойственной некоторым моделям Citroen. На крупных выбоинах, конечно, потряхивает, но все же энергоемкость здесь более высокая, чем у того же Golf.
Хороша и управляемость: на руле внятное реактивное усилие, поворачиваемость близка к нейтральной, но на поперечных стыках эстакад машину ожидаемо сдергивает с траектории – такова плата за дешевую полузависимую заднюю подвеску. Любопытно, что Golf в дешевых модификациях также имеет в заднем мосту балку, работающую на кручение, а не многорычажку, но все-таки у покупателя VW есть выбор, а Peugeot его не предоставляет… Платформа однако ж у машины совершенно новая – EMP2 – на ней же пока сделан только компактвэн Citroen C4 Picasso. Для конечного потребителя основная польза от новой платформы заключается в существенно уменьшившейся снаряженной массе автомобиля – Peugeot 308 получился одним из самых легких в классе! Базовая версия весит всего 1190 кг, в тестовой комплектации – 1255 кг. И это, заметьте, без использования алюминиевых сплавов в несущей конструкции и, так называемого, дешевого карбона, который активно продвигает BMW.
Дизайн экстерьера вышел традиционным: разработчики ушли от однообъемной концепции предшественника, и теперь 308-й снаружи – обычный компактный хэтч, который легко затеряется в потоке среди подобных. Зато внутри французы, что называется, выпендрились по полной программе, хотя традиционных покупателей марки здесь вряд ли что удивит: вынесенному в надрулевую визуальную зону щитку приборов все «нарадовались» уже в младшей по рангу и старшей по возрасту модели 208, а мультимедийная система с сенсорным интерфейсом (из физических клавиш остался лишь регулятор громкости) перекочевала сюда из Citroen C4 Picasso. Качество отделочных материалов почти премиального уровня: мягкий пластик везде, куда теоретически может дотянуться рука. Нетрадиционное положение щитка приборов, вызывавшее много споров в 208-й модели, здесь провоцирует значительно меньше возмущений: шкалы не перекрываются рулем, независимо от роста и комплекции водителя. Привыкания, в сущности, требует лишь ход стрелки тахометра в противофазе с ходом стрелки спидометра – это сделано как раз, чтобы обод руля не перекрывал показания (а не ради подражая Aston Martin, где стрелки двигаются в разные стороны без всякой цели). По той же причине спидометр и тахометр сильно разнесены по сторонам, что несколько затрудняет считывание, но на машине с АКП следить за оборотами острой необходимости нет, а показания спидометра дублируются крупными цифрами в окошке бортового компьютера.
Кресло водителя имеет удачный профиль, развитую боковую поддержку и большой диапазон регулировок, ограниченный лишь физическим пространством в салоне, поиск удобного положения занимает считанные секунды. Обзорность стала значительно лучше, чем у предшественника, ведь в глазах больше не маячат отнесенные вперед стойки лобового стекла, а наружные зеркала заднего вида, наконец, расположены там, где надо (раньше они были слишком сильно смещены назад), и заметно увеличились в размерах. Традиционная компоновка кузова привела к сокращению свободного места над головами задних пассажиров, зато в коленях теснее не стало, но не стало, к сожалению, и просторнее – ряд конкурентов предлагает «больше воздуха», что совсем не удивительно, ведь колесная база у 308-го по меркам современного С-класса небольшая – всего 2620 мм. Зато багажник наоборот претендует на лидерство, предлагая целых 470 л базового объема, плюс возможность расширения за счет складного заднего дивана. У последнего, правда, убирается только спинка (в пропорции 60:40), и между ее тыльной стороной и полом багажника образуется заметная ступенька – это минус. Зато наличествует лючок для длинномеров по центру – это плюс.
Дуэт 1,6-литрового турбомотора в версии 150 л.с. и японской 6-ступенчатой АКП нам хорошо знаком и по другим моделям PSA, но разработчики утверждают, что в привязке к новой платформе «автомат» Aisin был существенно доработан и улучшен по всем возможным параметрам, начиная от снижения потерь на трение и заканчивая улучшением плавности переключений. Меня же больше интересовало, будет ли он по-прежнему зависать на высоких оборотах после сброса газа – увы, да, зависает, хотя, пожалуй, не так часто, как раньше. Бытовых неудобств от этого вроде бы никаких, тем более, что шумоизоляция у машины замечательная, двигателя почти не слышно, но ощущение, будто-то что-то идет не так, не исчезает. Расход топлива в условиях горных дорог Абхазии – там проходил тест-драйв – у меня вышел на уровне 8,0 л на 100 км, но в московских пробках он, уверен, будет существенно выше, поскольку систему stop&start, которую я очень ждал, автомобиль не получил. Она есть у дизельных версий, на которые приходится львиная доля европейских продаж, но к нам такие пока поставлять не планируется.
Перспективы модели в России вызывают здоровый скепсис, но повторюсь, в Peugeot и не питают на сей счет никаких иллюзий. Тактически же французы, на мой взгляд, действуют в верном направлении, стараясь расширить в трудные для рынка времена номенклатуру моделей, в то время как другие фирмы ее наоборот сокращают, оставляя в строю только самые ходовые модели и самые популярные модификации. В результате, выбор у покупателя сокращается, и он либо «лопает, что дают», либо откладывает покупку до лучших времен. В России есть, например, целый пласт автолюбителей, которым до зарезу нужен дизельный универсал с ручной коробкой (кроссоверы они, как правило, презирают), но российские дилеры их футболят много лет подряд с упорством, достойным лучшего применения. Я к тому, что наряду с бензиновыми хэтчами было бы хорошо привезти в Россию новый дизельный 308 SW c МКП в простой фиксированной комплектации – цены бы ему во всех смыслах не было.
Свежие комментарии