Запрещенные технические решения в автоспорте, которые делали его очень опасным

Гоночный комбинезон американской фирмы Bell из асбестовой ткани.

Комбинезоны из асбестовой ткани появились в семидесятые годы: они были тоньше огнеупорных костюмов из многослойного Номекса — во время гонки в них было не так жарко. Но позже выяснилось, что асбестовая пыль вызывает хроническое поражение легких. Считается, что к смерти знаменитого актера Стива Маккуина от рака легких мог привести асбестовый комбинезон, который он использовал при выполнении трюков.

 

Гран-При Швеции 1977 года: на верхней ступени пьедестала Жак Лаффит, на нём тонкий комбинезон Stand 21 из асбеста.

Тормозные диски из бериллия начали входить в моду в шестидесятые годы. Материал заимствовали из аэрокосмической отрасли: легкий, прочный, износостойкий металл использовался в деталях самолетных шасси, позже из него изготавливали рамки иллюминаторов для Шаттла. Но материал считается самым токсичным металлом промышленного применения: опасны продукты износа (пыль или пары) — они вызывают бериллиоз, воспаление соединительной ткани лёгких.

 

Сверхлегкий Porsche 909 Bergspyder 1968 года оснащался тормозами с дисками из бериллия. Эту же технологию использовали неокторые конструкторы машин для Индикара.

Растворитель толуол в качестве топлива придумали использовать в Формуле-1 в восьмидесятые годы, во времена «турбо-эры». Стали применять его и в ралли, на машинах «Группы Б». Для тех моторов он подходил идеально: и сам по себе повышал мощность за счет высокой удельной теплоты сгорания, и позволял увеличить давление наддува благодаря стойкости к детонации (октановое число 121). Но он очень токсичен — пары вызывают поражение нервной системы (заторможенность, нарушения в работе вестибулярного аппарата). Существует версия, что смертельная авария Хенри Тойвонена на ралли Корсики 1986 года могла быть вызвана отравлением парами толуола, проникшими в кабину. Сейчас такое топливо запрещено в большинстве гоночных дисциплин.

 

В 80-е годы давление наддува на моторах Формулы-1 могло достигать 5,5 бар. Толуол с его высочайшей детонационной стойкостью отлично подходил в качестве топлива этих двигателей.

 

Lotus 49 1968 года: антикрыло на высоких стойках крепится непосредствненно к кулакам задней подвески.

Так на Гран-При Испании 1968 года едва не погиб будущий чемпион 1970 года Йохен Риндт. После этого монтаж к деталям подвески запретили, и с тех пор антикрылья крепят к самому автомобилю. Например, на «формульных» болидах заднее антикрыло обычно устанавливают на картер коробки передач. 

Бортовые бензобаки 

С тех пор, как в конце 50-х годов «Формулы», а затем и спорткары перешли на среднемоторную компоновку, топливные баки стали располагать в центральной части машины. Например, на спорткарах Porsche 917 или Ford GT40 они стояли в развитых порогах кузова.

Спортпрототип Ferrari 512 1969 года: справа от пилота установлен бензобак объемом 120 литров (его заправочную горловину хорошо видно впереди). Бак такого же объема стоит и в левом пороге кузова.

А учитывая компактные размеры болидов Формулы-1, их пилоты вообще, по сути, ездили внутри ванны с бензином! Учитывая, что резиновые баки авиационного типа широко начали применять лишь в 1970 году, любое столкновение могло привести к чудовищному пожару. В наши дни на «Формулах» и спортпротипах взрывобезопасный топливный бак обычно размещают в самом защищенном месте машины — в полости монокока между спиной гонщика и двигателем.

Клей Регаццони в болиде BRM (1973 год): пилот с обеих сторон окружен баками с горючим. Дополнительный бензобак установлен впереди, за приборной доской.

Тормоза, вынесенные из колес 

Убрать тяжелые тормоза из колес, снизив неподрессоренные массы — такова была задумка конструкторов команды Mercedes-Benz в начале пятидесятых годов, когда они работали над болидом W196. Задние барабанные механизмы вынесли к главной передаче, и даже передние тоже убрали внутрь кузова — для этого к передним колесам шли коротенькие карданные валы. В семидесятые годы это решение переживало ренессанс — его использовали «формульные» команды Lotus, Ferrari, Brabham и многие другие. Причем если большинство конструкторов использовало такие тормоза только сзади, то на Lotus 72 они стояли и спереди.

 

Mercedes 300 SLR со снятыми внешними панелями: за радиатором двигателя видна пара оребренных тормозных барабанов.

На дорожных машинах той эпохи можно встретить похожую конструкцию — например, на Citroen 2CV, Alfa Romeo Alfasud, Jaguar E-Type, NSU Ro80. Красивое решение: проблема в том, что при поломке полуоси машина оставалась без тормозов... Считается, что чемпион Формулы-1 1970 года Йохен Риндт погиб в Монце как раз из-за поломки одного из передних тормозных валов на его Лотусе 72. Сейчас такая конструкция запрещена и на серийных автомобилях, и на гоночных.

Lotus 72 второй половины 70-х годов. Хорошо видно тормозные диски и приводные валы, соединяющие их с колесами.

Переднемоторные дрегстеры 

«Slingshot», то есть «рогатка» — так соперники по гонкам на ускорение называли дрэгстер, созданный гонщиком Мики Томпсоном. Придуманная им в 1954 году конструкция оказалась настолько эффективной, что стала стандартом де-факто на много лет. Чтобы по максимуму загрузить ведущие колеса, Томпсон придумал сдвинуть мотор назад — водитель при этом «уехал» еще дальше, в задний свес, своей массой дополнительно догружая заднюю ось.

Изобретатель slingshot-компоновки Мики Томпсон со своим дрэгстером (1954 год).

Эффективное решение, но опасное: из-за дыма пилоту приходилось надевать противогаз, а при взрыве мотора или сцепления он почти неизбежно получал тяжелые травмы. И чем мощнее становились машины, тем больше случалось смертей... Решить проблему и навсегда изменить спорт смог Дон Гарлиц.

Знаменитая авария Дона Гарлица, перевернувшая мир дрэг-рейсинга.

 

Обломками взорвавшейся коробки передач перебило трубки шасси и искалечило гонщику ноги.

Выдающийся дрэг-рейсер в 1970 году сам надолго попал на больничную койку, когда на старте заезда взорвалась его экспериментальная коробка передач. Гарлиц потерял часть правой ноги — и пока лечился, придумал новую конструкцию, в которой пилот сидит впереди двигателя. В сезоне-1971 он вывел на старт свой новый дрэгстер «Swamp Rat XIV» («Болотная Крыса XIV»), и всего за год переднемоторные «рогатки» стремительно исчезли из дрэг-рейсинга.

После смены компоновки пилота усадили перед двигателем. Он стал неуязвим для взрыва сцепления.

Болтовые каркасы безопасности, каркасы из алюминия 

Вплоть до середины 70-х годов технические требования к автомобилям для ралли и «кольца» требовали, чтобы каркас безопасности был съемным: это-де гарантировало, что участвуют действительно серийные автомобили. Болтовые соединения между трубами и так были слабым местом, а уж когда ради экономии веса каркасы стали изготавливать из алюминия... Свою основную функцию — защищать гонщика при аварии — такие конструкции выполняли плохо, зачастую ломаясь при ударе. Их запретили еще в конце 80-х годов. Сейчас каркасы делают из прочной цельнотянутой стальной трубы, и вваривают внутрь кузова. На машинах с алюминиевым кузовом их крепят болтами, но совершенно иначе, чем в былые годы.

 

Останки спорткара Mercedes 300 SLR после страшного пожара в Ле-Мане 1955 года, в котором погиб Пьер Левег. Внешние панели кузова были отформованы из тонкого магниевого листа.

В гонках возгорания нередки, а магний легко вспыхивает, горит очень жарким пламенем, и его почти невозможно потушить. К счастью, сейчас гоночные болиды из магния уже не делают — теперь в распоряжении конструкторов есть прочные, легкие и негорючие композитные материалы. Между тем, в последние годы наблюдается магниевый ренессанс: его все чаще используют в серийных машинах, а в авиации разрешили применять даже в салоне пассажирских лайнеров — металлургам удалось разработать магниевые сплавы меньшей горючести.