Что прикончит общественный транспорт



Хочу показать вам статью, опубликованную в журнале The Economist в июне 2018 года. Называется она "Public transport is in decline in many wealthy cities" ("Общественный транспорт в упадке во многих богатых городах").


С одной стороны, там много очевидного: автомобилизация и неправильно спроектированные районы убивают общественный транспорт. С другой, авторы статьи нашли много других факторов, которые негативно влияют на популярность автобусов, трамваев и даже метро. Речь идёт прежде всего о развитых странах, но в России тоже есть богатые города (как минимум один). Так что мы можем пока прикинуть, что и как скоро уничтожит общественный транспорт в Москве или Питере.

Местами перевод дословный, местами это пересказ. Пару абзацев я пропустил за ненадобностью, но смысл передан полностью:

Хотя Лос-Анджелес после Второй мировой войны строил себя вокруг автомобиля, он усерднее других американских городов пытался это изменить.

С 1990 года избиратели трижды утвердили повышение налогов для субсидирования общественного транспорта. Сеть железных дорог и скоростных автобусов была построена быстро – если не по китайским меркам, то по меркам "первого мира". Но количество пользователей общественного транспорта сокращается. За последние 5 лет количество поездок в общественном транспорте Лос-Анджелеса упало на 19%.



Эта ситуация типична не только для Лос-Анджелеса, но и для всех крупных и богатых американских городов. По данным Американской Ассоциации общественного транспорта, количество поездок по стране последние 3 года постоянно снижается.

В 2016-2017 годах все наиболее распространённые виды общественного транспорта в США – автобусы, метро, пригородные поезда и трамваи – стали менее загруженными. В Нью-Йорке за последний год число поездок снизилось на 2,8% (в выходные – на 4,2%).

В других богатых странах ситуация получше, но ненамного.

В Торонто число поездок взрослых пассажиров падает каждый год начиная с 2014-го. В Лондоне за 2014-2015-й финансовый год количество поездок на автобусах снизилось на 5%. Метро остаётся популярным, но с марта 2017-го по март 2018-го количество поездок просело на 1,4%. И это несмотря на ежегодный рост населения Лондона на 1% и рост занятости на 3,3% за прошлый год.



В 2017 году парижское метро перевезло столько же пассажиров, сколько в 2012-м. В Берлине число поездок на общественном транспорте растёт вдвое медленней, чем число работающих людей.

Ещё недавно нормальным считался ежегодный рост пассажиропотока на 2%, но теперь его нет. Что произошло?

Во-первых, общественный транспорт стал хуже. Транспортный аналитик Имперского колледжа Лондона Ричард Андерсон приводит в пример Мадрид. Число поездок на общественном транспорте в столице Испании начало сокращаться с 2008 года, когда страну поразила рецессия и безработица. Городские власти урезали количество транспортных услуг. Люди это заметили, и многие в общественный транспорт просто не вернулись. С 2007 по 2013 годы Мадридский метрополитен потерял 19% своих клиентов. С тех пор вырос уровень обслуживания, а вслед за ним и спрос, но Мадрид всё ещё не может вернуться хотя бы к докризисным показателям.



В тех городах, где общественный транспорт держит марку, роль паразитов могли сыграть такие сервисы, как Uber или Lyft (точно так же, как они испортили жизнь традиционным такси).

Например, в Сан-Франциско на общественный транспорт приходится 16% всех поездок в будни, а на всякие уберы – 9%. Причём зачастую люди используют такси даже для поездок в места, которые хорошо обслуживаются общественным транспортом.

Соцопросы в Калифорнии показывают, что если бы "Убера" не существовало, то треть его пассажиров пересела бы на общественный транспорт. В Бостоне вернуться в автобусы были бы готовы 42% опрошенных.

Авторы статьи полагают, что в будущем ещё больше пассажиров переманят беспилотные такси, потому что поездки в них, вероятно, будут дешёвыми. Причём они вредят общественному транспорту уже сегодня, задолго до своего повсеместного внедрения. Например, этой весной жители Нэшвилла (штат Теннесси) отклонили план строительства нескольких трамвайных и скоростных автобусных линий, потому что решили, что в город скоро придут дешёвые беспилотные такси и автобусы.

Многие города поощряли велопоездки, строя велосипедные дорожки, создавая системы проката и т.д. В США поездки на велосипеде стали самым быстрорастущим способом передвижения.

Но последствия велосипедизации не до конца ясны. С одной стороны, она может подстегнуть развитие общественного транспорта, поскольку людям будет проще добираться до остановок и станций. С другой, уже сами велосипеды становятся дешёвой альтернативой автобусам.

Исследователь из Калифорнийского университета в Беркли Сьюзан Шахин полагает, что может происходить одновременно и то, и другое. Например, в Вашингтоне благодаря байкшерингу общественным транспортом стало пользоваться больше людей в пригородах; при этом в центре они перестают им пользоваться, потому что на велосипеде передвигаться удобнее.



Есть ещё один интересный фактор: горожане просто стали меньше "выходить из комнаты". Из-за интернет-шоппинга страдает розничная торговля, а вслед за ней и общественный транспорт. Люди не хотят ездить в ТЦ, потому что всё могут заказать себе с доставкой на дом. Так, в Париже и Сан-Франциско поездок в общественном транспорте в будни больше, чем по выходным, потому что народ отказывается лишний раз выходить из дома.

Растёт и число людей, работающих исключительно из дома. Когда тебе не надо ездить на работу, то вряд ли ты будешь пользоваться общественным транспортом каждый день.



Но самый жестокий удар по общественному транспорту наносят водители. В США 76% автомобилистов едут на работу в одиночку, причём этот показатель значительно вырос за последние 10 лет.

Цены на нефть начали падать летом 2014 года. Они уже восстановились до прежнего уровня, но всё ещё не превышают показателей пятилетней давности. Топливо и масло для американцев обходится довольно дёшево. Кроме того, за это время автомобильные двигатели стали более экономичными.

Даже в Британии инфляция стоимости поездки на машине за эти годы была ниже, чем инфляция стоимости билета на автобус или поезд. В США ездить на своей машине ещё дешевле.



Ситуацию осложняет ещё и бурный рост субурбии. Американские пригороды растут быстрее, чем "ядра" городов. При этом в большинстве из них общественный транспорт нормально не работает, зато есть множество парковочных мест, которые обязаны предусмотреть девелоперы перед застройкой района.

То же происходит и с некоторыми европейскими городами. Например, в Берлине цены на жильё за последний год выросли на 21%. Люди покупают жильё в пригородах, но сталкиваются с плохо работающим общественным транспортом (электричка может ходить 1 раз в час), так что им приходится водить машину.



Дни, когда пассажиры и потребители следовали постоянным городским маршрутам, будто перелётные птицы, кажется, минули, делают вывод авторы статьи. "Это разрушение мира, каким мы его знали", – говорит урбанист из Лондонской школы экономики Тони Трэверс.

Источник