Nissan Pathfinder начинал как большой рамный SUV.
Два года назад c очередной сменой поколений рама приказала долго жить, от чего репутация Pathfinder ничуть не пострадала, по крайней мере, на своем родном североамериканском рынке.
Для России такая потеря может стать невосполнимой, ведь машина даже в отсутствие блокировок межколесных дифференциалов считалась у нас отменным экспедиционником.
Более того, продавался прежний Pathfinder распрекрасно…Изменения, которые несет Nissan Pathfinder четвертого поколения, скорее всего, станут причиной смены российской аудитории.
Уйдут те, кто с готовностью брал дизельную версию – таких у нас было подавляющее большинство, ведь наряду с «бюджетным» 4-цилиндровым агрегатом в 2,5 литра предлагали еще и «пацанскую» 3,0-литровую «шестерку». Наш человек пока еще явно не готов променять соляровую «пыхтелку» на бензоэлектрический аппарат. Lexus RX – тому подтверждение: за первые три квартала любителей «зелени», выбравших гибридное исполнение RX, набралось в количестве 418 человек, и они, конечно, не в силах противостоять «натуралам» – 4 585 чел.
Не факт, что сохранит своих немногочисленных поклонников и бензиновая версия – под капотом теперь стоит самый обычный 3.5 V6 от Murano, урезанный, как водится до 249 л.с.
Исчезла «магия цифр», ведь прежде было целых «четыре литра»!
Наконец, раньше машину брали с прицелом на бездорожье – все-таки, рама, «понижайка», прекрасная геометрия в виде 220 мм дорожного просвета под мостами (в пределах базы – 265 мм) и ходы подвески (почти 400 мм) сообщали Pathfinder если не выдающиеся свойства на бездорожье, то хотя бы уверенность ее владельцу.
И владелец за эту уверенность платил, потому как в отличие от прочих потребительских качеств, это качество с течением эксплуатации свою стоимость не теряет.
Nissan Pathfinder на российском рынке показывает исключительную стабильность.
В 2013, 2012 и 2011 годах было реализовано 4 228, 5 996 и 5 278 машин соответственно.
В 2010 и 2009 годах дилеры зафиксировали спад – сказались последствия кризиса, тогда продали 1 598 и 1 879 шт. соответственно. В 2008, 2007 и 2006 годах своих покупателей нашли 5 384, 4 786 и 3 415 автомобилей.
Собственно, подвеска вышла ничуть не хуже прежней, с учетом, опять же, изменения ориентации машины.
Длинноходная, одаривающая лаской и нежностью при неспешном перемещении по проселку, но весьма чувствительная к знакопеременным нагрузкам. Прибавил газу – тут же получил «болтанку», не дай Бог начать маневр! И чем выше скорость, тем сложнее прогнозировать Pathfinder, а на 140 км/ч и вовсе становится не по себе: так называемый динамический коридор расширяется скачкообразно, и любая неровность может вывести кроссовер из равновесия, лишить его устойчивости. Ход на сжатие по-американски велик, жаль только, что на отбой подвеска работает с меньшей расторопностью, более того, при отбое возникают какие-то ощутимые микрорезонансы, вызывающие курсовые колебания.
Кстати, тут пригодилось бы жесткое сиденье, но на Pathfinder они излишне мягкие, с хорошей набивкой, позволяющие подобрать подходящую посадку для дальних, хотя и не очень скоростных вояжей.
Зато плавность хода прямо-таки выдающаяся! За нее можно простить необходимость сверхконцентрации при движении на высоких скоростях. Но нужна она, конечно, на грунтовке. Что касается асфальта, здесь вся упругость подвески переходит в комфорт, и даже на скоростях близких к предельным – я раскочегарил машину до 194 км/ч (если конечно спутники не наврали) – Pathfinder не теряет дорогу и даже намерения такого не выказывает.
Динамика традиционной версии – отменная, во многом благодаря прекрасным калибровкам вариатора, но на старте все-таки фиксирую заминку.
Раскачиваясь до скорости 20 км/ч, машина как бы спрашивает водителя, положившего педаль на пол: «ты этого действительно хочешь?», и, если напряжение на педали не падает, Pathfinder начинает жарить по полной и с легкостью разменивает первую «сотню» за паспортные 8,5 с. Управляющая электроника в режиме кик-даун не выводит мотор на обороты максимальной мощности – удачно комбинируя угловую скорость коленвала и передаточное отношение вариатора, она определяет такой режим движения, при котором машина выдает практически все возможности по разгону, при этом салон не наполняется нестерпимым гулом силового агрегата. В «спорте» разгон похожий, только «мозги» по обыкновению держат обороты настолько долго, насколько это возможно.
С полным приводом теперь дела обстоят так же, как и в Qashqai, причем и управляемость на грунтовке (или на скользком асфальте) самая прогнозируемая именно в режиме Lock, когда фрикцион замыкается по максимуму, оставляя лишь небольшую возможность для взаимного скольжения дисков – чтобы не было перегрузок. Жаль, что в таком режиме долго ехать нельзя – муфта перегревается, салон наполняется характерным запахом паленого сцепления, и только после этого срабатывает «предохранитель» – диски размыкаются.
Нынешний Pathfinder, как и всякий кроссовер, не забывает страховать водителя, к примеру, если тот надумал экстренно замедлиться на смешанном покрытии. Тут «следопыт» держит прямую как по струнке – никакой коррекции рулем не требуется. Впрочем, эта страховка зачастую бывает вредна. Так, не все мои коллеги-журналисты справились с затяжным подъемом в Чарынском каньоне – в какой-то момент водители фиксировали ограничение тяги. Пришлось откатываться назад и штурмовать его ходом. А вот система страховки от скатывания назад работает и очень выручает.
Гибридная версия ведет себя иначе. Она тяжелее на центнер, за счет этого раскачка и крены несколько меньше, он собраннее при разгоне. Что до динамики, то при полностью открытом газе, электромотор здорово добавляет на низах – до 50 км/ч гибрид обставляет «бензинку». Однако с эластичностью дело обстоит хуже: здесь «зелень» уже не может тягаться с традиционной модификацией. Кроме того, у гибрида могла бы более эффективно работать система рекуперации. Тут разработчики, очевидно, выбирали комфортные калибровки – не дай Бог побеспокоить водителя лишним толчком. На высокой скорости при резком сбросе газа замедление почти не чувствеются, хотя «телевизор» показывает наличие потока, заряжающего высоковольтную АКБ. Полное ощущение, что едешь в «нейтрали». К слову, мне так и не удалось ни разу зарядить «батарейку» на 100%.
Аккумулятор размещен в заднем свесе, что, само собой, увеличивает момент инерции автомобиля вокруг вертикальной оси. На асфальте тяжёлая корма Pathfinder себя почти не проявляет, но на грунтовке склонность к заносу у гибрида явно выше. На той же дороге, где накануне я при скорости 90 км/ч чувствовал себя легко и непринужденно, гибрид уже на 80 км/ч выставлялся боком. Один раз машину вытащить из заноса не удалось и пришлось, вылетев с дороги, делать по степи «круг позора». Зимой владельцам гибридных версий нужно быть особенно осторожными.
Что до внедорожных свойств, то, само собой, сравнивать «следопыта» третьего и четвертого поколения не имеет смысла, однако, я убедился, что при хорошем водителе и большой кроссовер на многое способен – играючи я проходил на Pathfinder глубокие колеи! Понятно, что пуристы от оффроуда, конечно, будут плеваться от крохотного клиренса, который уменьшился до 181 мм. Ну и пусть.
Диагональное вывешивание – не такая уж и большая проблема для беспозвоночного Pathfinder, потому как электроника эффективно, хотя и в ограниченном диапазоне, оперирует тормозными механизмами, имитируя блокировки межколесных дифференциалов. Другое дело, что «следопыту» не слишком нравятся такие упражнения, и он тут же показывает характер. К примеру, отказывается закрывать багажную дверь электроприводом – механизм не реагирует на кнопку.
Узкое место «геометрии» – передний свес. В борьбе за дизайн и безопасность пешеходов, создатели Pathfinder сделали его слишком длинным. Кроме того, составной пластиковый пыльник под юбкой переднего бампера оказался уязвимым – я оторвал его на одной из кочек.
По днищу. Нижние точки – «банки» глушителей. Муфта защищена толстым прутком заднего стабилизатора. По левому борту проходит стальная трубка, теоретически препятствующая повреждению бензобака при выборе угла рампы. Однако в большей степени она оказалась бутафорией: масса автомобиля легко продавит эту «защиту». У гибрида силовая проводка проходит под днищем и защищена довольно неплохо.
Ещё несколько наблюдений. При всей шикарности комплектаций (рулевая колонка с электроприводом, панорамная крыша, сиденья с вентиляцией и охлаждением, система кругового обзора) пластик на панели приборов уныло-жесткий. А автоматический режим стеклоподъемника есть только на водительской двери. Это даже не на спичках экономия: себестоимость внедрения лишней «расширенной» программы – нулевая. «Музыка» Bose, как и положено, звучит ярко, насыщенно, попсово. Как хороший бумбокс с эквалайзером «птичкой».
Nissan Pathfinder не поражает экономичностью, даже в гибридной версии. Согласно борткомпьютеру «бензинка», выданная мне на тест, показала в суточном пробеге средний расход 15,9 л/100 км, а гибрид – 15,0 л/100 км. Это бесконечно далеко от заявленных показателей в смешанном цикле – 10,4 и 8,7 литров соответственно.
Третий ряд и прочие интерьерные дела оставим до анализа сравнительного, но уже после нового года.
Свежие комментарии